Avioane și controlori de trafic

7 iulie 2017 a fost în cel mai propriu sens al expresiei la cinci secunde de a deveni ziua celei mai negre tragedii din întreaga istorie a aviației comerciale mondiale. În timpul procedurii de aterizare pe Aeroportul Internațional San Francisco (SFO) din motive încă neclare, piloții zborului Air Canada 759, un Airbus 320 cu o capacitate de 146 de locuri, au aliniat avionul nu cu pista 28R pe care fuseseră autorizați să aterizeze, ci cu calea de rulare paralelă pistei pe care alte patru avioane așteptau să decoleze după aterizarea zborului Air Canada. Din nou în cel mai propriu sens al noțiunii de „ultimul moment”, controlorul de trafic din turnul SFO, alertat și de piloții avioanelor care așteptau să decoleze, a realizat pericolul și a transmis zborului Air Canada comanda scurtă: „Air Canada, go-around!”. Adică i-a ordonat abandonarea aterizării și urcarea imediată la un nivel sigur pentru a intra uletrior într-o nouă procedură de aterizare.

Astăzi a fost publicată o animație care reconstituie evenimentul pe baza datelor exacte de zbor și arată că avionul Air Canada a trecut la doar 15m pe deasupra unui Airbus A340 al Philipine Airlines, dintre cele care așteptau la decolare. Ținând cont de faptul că în total în cele cinci avioane se aflau circa 1200 de pasageri și că trei dintre avioanele de la sol plecau în zboruri intercontinentale, adică aveau rezervoarele pline cu combustibil, un eventual accident care ar fi implicat cel puțin trei, dacă nu chiar patru avioane (Air Canada și cel puțin două avioane de la sol) ar fi fost o catastrofă de neimaginat. Vor trece câteva luni până la clarificarea contextului în care piloții Air Canada au greșit atât de flagrant și de neînțeles procedura de aterizare. Întâi pentru că luminile pistei de aterizare sunt complet diferite și mult mai puternice decât cele ale căii de rulare, deci cele două nu pot fi confundate. Apoi pentru că înșiși piloții Air Canada au constatat că ceva este în neregulă, cerând turnului o nouă confirmare a permisiunii de aterizare, pentru că au văzut lumini în mișcare pe ceea ce credeau ei că este pista.

Înregistrarea discuțiilor dintre piloți și turnul de control este însă remarcabilă prin calmul impecabil al piloților și mai ales al controlorului de trafic, atât în timpul incidentului, cât și imediat după. Deși cu toții realizează imediat gravitatea situației, fără să de piardă, controlorul de trafic emite ordine scurte și explicații calme, păstrând situația sub control în momentul maxim de criză.

Așadar, controlori de trafic aerian profesioniști la San Francisco. Dăm timpul înapoi cu exact șase ani și rotim globul cu 146 de grade. Ajungem la Aeroportul Internațional Henri Coandă (Otopeni) în ziua de 11 iulie 2011. Un scenariu întrucâtva similar celui de la San Francisco. Un avion Airbus A320 al Aegean Airlines așteaptă pe calea de rulare TWY A permisiunea de intra pe pista O8R în vederea decolării. În acel moment se afla în aterizare pe aceeași pistă un avion A320 Lunfthansa. Controlorul de trafic îi transmite pilotului Aegean un mesaj confuz, respectiv că trebuie să aștepte până la trecerea traficului, după care va primi permisiunea de intrare pe pistă. Confuzia apare din faptul că pilotul Aegean consideră drept „trafic” doar avionul Lufthansa deja în curs de aterizare și mai mult consideră că deja a primit permisiunea de acces pe pistă după ce avionul Lufthansa o va fi părăsit. În același timp controlorul de trafic din turnul de la Otopeni prin „trafic” se referise inclusiv la avionul B737 Tarom care urma să aterizeze imediat după A320-ul Lufthansa. Din cauza confuziei, de îndată ce avionul Lufthansa a părăsit pista, fără o altă autorizare explicită pe care pilotul Aegean a considerat că a primit-o anterior, avionul A320 al companiei grecești pătrunde pe pistă și se aliniază pentru decolare.

Acela este momentul în care controlorul din turnul de la Otopeni (Romatsa, dacă vă aduceți aminte) se pierde pur și simplu și se concentrează eronat pe oprirea rulării avionului grecesc. Numai că acesta era deja pe pistă, iar spre el se îndrepta oricum avionul Tarom. Trec 13 secunde extrem de prețioase până când avionul Tarom primește în sfârșit comanda salvatoare „Tarom, go-around!”. Ulterior incidentului, în comunicarea cu avionul Aegean Airlines contorlorul Romatsa este pierdut și își găsește greu cuvintele. Și asta după ce începuse comunicarea în momentul de maxim al crizei cu profund „proceduralul” și autentic „engelezescul” – limba aviației comerciale internaționale – „Aoleu!”

Diferența de profesionalism dintre cele două înregistrări este cât distanța dintre București și San Francisco, așa că nu e nimic de comentat. Dar merită însă comentată diferența dintre salariile celor doi contolori. Mai precis un controlor de trafic din turnul de la San Francisco are un salariu net de $4800 / lună, în vreme ce un controlor de trafic Romatsa din turnul de control de la Otopeni are un salariu net de 7000 EUR / lună. Dublu, dacă ținem cont și de cursul valutar, sau chiar de 6-7 ori mai mare dacă ținem cont și de costul vieții mult mai mic de la București.

Mai țineți minte cum vroiau sindicaliștii Romatsa să saboteze minivancața românilor de la începutul lui iunie, miza fiind un bonus în valoare cât o casă primită la pensionarea anticipată de către fiecare controlor de trafic aerian de la Romatsa? Ei bine, așa ceva controlorul de trafic de la San Francisco nu poate nici măcar să viseze că va primi vreodată.

Și la final un bonus: mai țineți minte accidentul de la Fântâna Miorița de acum doi ani, cel care doar printr-un noroc nu a fost fatal? Șoferul excesiv de nervos al Volkswagen-ului Touareg era controlor de trafic aerian la Romatsa, instituția aceea în care numai cei mai competenți și mai rezistenți la stres ajung să fie controlori de trafic aerian. De asta și merită salarii de 2 ori mai mari decât judecătorii, de 3 ori mai mari decât piloții și de 6 ori mai mari decât medicii.

This article has 54 Comments

  1. Esti total neinformat… FAA si NTSB NU DAU PUBLIC ANCHETELE INTERNE. 7000 DOLARI NU ARE NIMENI DIN CAT ÎN ROMATSA.CIT DESPRE ANCHETA DIN INCIDENTUL RESPECTIV ESTI SI MAI PROST INFORMAT, DAR „OFTICA” PENTRU VENITUL UNOR OAMENI SI REFULAREA DUMITALE CA NU O SA AJUNGI UN CONTROL DE TRAFIC AERIAN NU POTI SA ITI SPUN DECÎT „TRĂIEȘTI CU DRAMA” SIC!

    1. Serios? Ciudat. Inseamna ca toate anchetele alea aeriene de pe National Geographic, Discovery etc. etc. sunt facute ilegal. Tare, n-am stiut. In rest da, ma oftic ca un controlor a carui calificare e doar o scoala post-liceala are salariul de 4 ori mai mare decat un medic care are 12 ani de studii superioare.

      1. Boala dumitale se numeşte „Psihoză Maniacal-Depresivă” ,dar există o veste bună: Se poate ameliora cu tratament adecvat.

    1. Nu iau nici un ban. Le scriu din placere si convingere. Ce interese am? Sa aiba si Romania o grila de salarizare corecta. Iar asta inseamna ca personalul din Romatsa sa ajunga la salariile corecte pentru munca si calificare lor. Adica la salarii de vreo 4 ori mai mici.

  2. Lucrez in CFR de 27 de ani, toti numai in domeniul sigurantei circulatiei traficului feroviar. Dupa toti acesti ani de munca, din care numai in partea de control-urmarire-gestionare trafic feroviar, circulatie directa a trenurilor, am salariul de 690 euro in mana. Nu contest salariile CTA, dar oare e corect asa ? raspunderea noastra, a celor din control trafic feroviar, nu merita platita asa cum trebuie ? numai ei au raspundere in spate ? numai ei merita bani multi ? noi de ce sa nu meritam ?

    1. @Marius Stefanescu, raspunderea si calificarea voastra este NET SUPERIOARA celei a controlorilor de trafic aerian! Raportul salarial ar trebui sa fie pe masura.

  3. Tot respectul in general ptr controlorii de trafic si responsabilitatea pe care o au, dar din discutia de mai sus reiese ca unii din ei nu stau bine nic cu engleza.

  4. Ai vrut cumva sa te faci controlor de trafic si nu te-au acceptat? Ai fi vrut 7000 de dolari si nu ti-au dat?

    Hate-areala de 2 bani e tot articolul…

    1. Cred ca am explicat, dar reiau: e hatereala impotriva abuzului si nedreptatii sociale. Un medic cu 12 ani de studii superioare castiga pe sfert fata de un controlor cu o postliceala de 6 luni. Sunt extrem de hater.

      1. In primul rand, nu exista salarii de 7000 de dolari. E un gogoasa inventata de tine ca sa iti justifici in proprii ochi acreala din suflet. Salariile sunt la nivel de 3500-4000 eur si pentru ce responsabilitate au, ar putea fi chiar mai mari…
        In al doilea rand, salariile lor nu sunt niciun abuz. Ei nu sunt platiti de la bugetul statului si asta nu iti da tie dreptul sa ridici impotriva lor.
        In al treilea rand, nu exista ” controlor cu o postliceala de 6 luni”. Oamenii aia invata in continuu si dau mai multe examene si teste decat ai dat tu si toata familia ta in toata viata…

        In alta ordine de idei… vedea-te-as urcat intr-un avion dirijat de cineva care se intreaba cu ce plateste intretinerea sau rata la casa… Bafta!

        1. Ai dreptate Alina, se dau examene tot timpul pe post, cele mai dese fiind orale.
          Nu stiu daca intelegi, dar vine generatia tanara din urma si te scoate de pe post rapid.

      2. „un controlor de trafic din turnul de la San Francisco are un salariu net de $4800 / lună”

        Ia sa vedem cu adevarat care e valoarea jobului: https://www.prospects.ac.uk/job-profiles/air-traffic-controller

        Si sa mai vedem si cam in ce conditii se lucreaza:
        http://www.latimes.com/local/california/la-me-lax-controllers-20151104-story.html
        http://m.hotnews.ro/stire/21853690
        http://newsfly.ro/siguranta-zborurilor-pe-aeroportul-otopeni-este-in-pericol/

        habar n-ai ce vorbesti, dar s-a trezit dreptatea sociala in tine.

        1. @alina, om bun si care nu stie ce citeste, ALEA SUNT SALARII BRUTE ANUALE!! Nu nete pe luna! Aia sunt TOTI banii pe care ii ia controlorul INTR-UN AN, CU TOT CU TAXE SI IMPOZITE! £13,800 brut pe an inseamna ca juniorul primeste £1000 NET / LUNA. Nici macar nu e un salariu, e o bursa de studiu. Cand zice ca ajungi la £51,000 + £5600 shift pay, aia inseamna ca pe luna NET „IN MANA” primesti ~£3500. Voi serios ca ati pierdut valoarea banului si nu va mai dati seama cat de mult inseamna asta. Cred si eu daca iei 7000 EUR intr-o tara cu costurile de viata ca in Romania….

          1. Te-ai oprit unde ti-a convenit. Seniorii iau 100k pe an. Fa tu calcule ca vad ca te pricepi.
            Iar insisti cu prostia cu 7000. Sincer, cred ca ai o problema.
            Si nu, nu lucrez la romatsa, nici la aeroport, nici in domeniu si nici macar cei 4000 eur pe luna ai controlorilor din bucuresti nu ii am. Am doar prieteni care lucreaza acolo….

          2. @alina nu m-am oprit deloc unde am vrut, numai cu tu si multi ca tine refuza sa inteleaga realitatea. 100k BRUT / AN = £5481 NET/ LUNA. E foarte simplu https://www.uktaxcalculators.co.uk/ Nu stiu de unde exista in Romania perceptia asta ca in occident sunt salarii aberant de mari. Nici un CTA din Europa si EXTREM DE PUTINI din SUA au salariul de la Romatsa. E o realitate cu cifre.

          3. Revin fix de unde am plecat cu aceeasi concluzie: Hate-areala de 2 bani. Hater de 2 bani.

          4. Chiar asa numai de doi bani? Hai, da-mi putin credit. Zi macar de trei bani. 🙂

    2. Sa ne uitam pe declaratiile de avere ale celor 2 cu studii superioare din toata sandramaua aia? Stai jos…si soferii vostrii au salarii mult peste un medic. Daca te uiti pe cv-ul aluia de face pe directorul general, razi cu curul. Alina..pfff..

  5. Aoleu! (adica Oh, My God, ma scuzati)
    Ce de critici se aduna! E nasoala treaba, incepe lumea sa isi dea seama ca se pompeaza salarii pe nedrept si la rude.
    De mentionat in articol si incidentul de la Cluj parca, in care un avion a primit confirmarea ca pista e fara pic de zapada iar dupa aterizare a anuntat ca a iesit de pe pista. La care specialistul de controlor a continuat impasibil cu recomandarea sa vireze dreapta si sa parcheze. Pilotul i-a spus clar ca a iesit dupa pista la propriu, adica in decor. Ala a raspuns ca trimite pe cineva. De rasul lumii!

    Remarc totusi atacurile furibunde si fara fundamente. Imi amintesc de articolele in care se povestea despre cat de prost au fost construite autostrazile in Romania. Aoleu, ce de critici si pe acolo, pana s-au prabusit de tot. Si strazile si criticile.

  6. E absolut de neinteles de ce ditai hania de aeroport, precum cel din San Francisco, nu are aterizare instrumentala ILS (ca nici la Otopeni nu aterizeaza avioanele comerciale privind in lungul pistei). O aterizare instrumentala ILS, nu ar fi permis sub nicio forma alinierea avionului canadian in boschetii paraleli cu pista, unde stationau alte 4 avioane. Daca imi aduc bine aminte, accidentul ala al companiei koreene ASIANA a avut loc pe acelasi aeroport si tot in sistem de aterizare pe comanda manuala si „la vedere”.
    In privinta acelui incident cu AEGEAN, e drept ca nici controlorul te turn (era vorba de turnul de la Otopeni nu de Romatsa, ca nu aduce turnul de apropiere ROMATSA avioanele la sol, ci doar le coboara de pe ruta) a fost usor confuz dar nici pilotul avionului AEGEAN nu a inteles ca nu avea ce sa caute pe pista si a intrat, fara permisiune pe pista. In rest, comparatia cu salariile, chiar nu isi are rostul… si pe 90% din aeroporturile din lume se aterizeaza in sistem ILS, pilotii uitandu-se dupa luminile pistei doar ca procedura de siguranta.

    1. @Cristian, controlorii de trafic comercial din toata Romania, deci inclusiv cei din turnul de la Otopeni sunt angajati ai Romatsa, nu ai aeroporturilor.

    2. Acolo a gresit controlorul de trafic aerian cand a spus in linii mari cam asa „please hold for traffic and then align for takeoff runway… bla bla bla”. NU!!!! El trebuia sa zica doar „please hold short for runway X”. Atat! Nu dai mai multe informatii decat e nevoie oamenilor, pentru ca oamenii sunt slabi la multitasking, inclusiv pilotii care pe langa povestile din casca mai au si altele de facut in cockpit. Da-le informatii simple si ei le vor urma. Nu cred ca era greu sa zica doar sa stea pe loc, iar apoi dupa ce trecea si Tarom de ei sa anunte ca pot intra pe capatul piste and HOLD. Dupa ce parasea Tarom pista putea sa dea „safe for takeoff”. In plus eu inteleg destul de bine engleza si am inteles perfect discutiile din aeroportul american, dar in cel romanesc nu am inteles aproape nimic din comunicarea greoaie si accentul puternic rusofil.

  7. Mulțumim pentru frustrările vărsate. Site ul tău, construim România, ar trebui sa pună în valoare, nu sa injoseăsca.și eu am vrut sa fiu pilot și nu am putut din cauze medicale. Dar iată ca acum promovez aviația, nu o stropesc cu noroi ca tine. Sa iți fie rusine:)

    1. @Radu, lasa-ne pe noi sa hotaram singuri cum e bine sa ne facem treaba. Deocamdata nu improscam cu noroi aviatia, ci doar demontam o CLOACA de incompetenti care a luat prizoniera si jefuieste pe fata o institutie strategica a Romaniei, in acelasi timp perturband grav piata muncii. Seara faina!

  8. Din pacate ai dreptate.
    Stiu un caz, abia „o rupea” pe engleza in liceu, ca sa nu mai zic de „cunostinte” in zona aviatiei. In liceu deja stiam bine ce inseamna: ILS, VOR, DME, NDB si alte notiuni similare, e drept, invatate din FS si din ce documentatie imi mai cadea in mana (abia „rasarea” Internetul atunci); sunt sigur ca respectivul caz nici nu stia nici notiuni de baza.
    A ajuns controlor, coleg de munca alaturi de mamica si taticul. Ba erau sa o angajeze ulterior si pe surioara, dar nu a vrut ea, a preferat politica in schimb.
    Nu mi-am dorit sa ajung controlor, mi-am dorit sa ajung pilot, dar oricat de bine as fi invatat, nu aveam „acreditarile” necesare si nici cei 70K (formali sau „informali”) necesari inscrierii. Totusi, am ramas uimit cand am vazut ca personajul respectiv a ajuns „controlor”.
    Bineinteles, va rog sa tratati povestea mea ca o fictiune si sa considerati ca orice asemanare cu persoane reale este pur fictiva, bineinteles…

  9. Sunt departe de a fi un hater iar aviația o privesc doar ca pasionat, unul care și-a dorit toată copilăria să ajungă pilot de elicopter dar viața a avut alte planuri, dar am și eu o întrebare pentru comentatorii care nu au fost de acord cu autorul: sunteți toți angajați Romatsa, nu-i așa?

  10. Nu stiu, am asa niste indoieli ca pe marile aeroporturi ale lumii se pot intampla astfel de erori de aliniere cu pista, la aterizare, adica basicul aviatiei. Ma lasa cu gura cascata astfel de povesti. Daca era ceatza, cum s-ar fi facut alinierea avionului canadian cu pista, ca inteleg ca unda de ghidaj ILS nu functiona.

    pe bune acum…

    1. @Cristian, din pacate nu e poveste, e realitate pe larg relatata in presa din SUA. Si pe ei – FAA, NTSB, fosti piloti etc. – i-a lasat cu gura la fel de cascata acest incident. Tocmai pentru ca nimeni nu poate intelege cum se poate gresi la ceva atat de elementar. De asta toti asteapta cu mare interes rezultatul anchetei.

    2. Urmaresc si eu episoade din Dezastre in aer. Intr-unul era prezentat un caz stupefiant, putin in legatura cu ce descrie autorul: avion cu piloti turci, aflat la 60 de km de pista de aterizare. Pilotul a declansat procedura de contact si inregistare pentru aterizare, apoi a plecat la baie si l-a lasat pe copilot la comanda, un fel de simpla supraveghere.
      Cand s-a vazut singur, a observat lumini in linie jos si a continuat procedura de approach (sau cum ii zice in termeni de aviatie). A anuntat ca aterizeaza si ca vede pista. Turnul de control l-a somat sa opreasca manevra, deoarece ei il „vad” la aproximativ 50 de km de pista si nu cred ca o poate vedea clar. Tipul a raspuns clar: „va cred pe voi sau cred ce vad?”. A inceput sa coboare, pilotul a revenit disperat in cabina, dar era prea tarziu.
      A „aterizat” pe o portiune de autostrada luminata.
      Nu mai retin din pacate numarul zborului, dar sigur il poti repera dupa o cautare cu amanuntele de mai sus.

      Nu toate aeroporturile au ghidaj, nu toate avioanele au in dotare aparatura pentru asa ceva.

  11. Domnule Crăciun,

    Urmăresc ocazional articolele dumneavoastră și, în ce privește infrastructura, sunteți pentru mine un ”formator de opinie”. Se întâmplă să fiu controlor de trafic aerian la ROMATSA și nu știu cum să iau articolul dumneavoastră.

    Pare o analiză comparativă în care în baza a două clipuri de pe Youtube postate de Allec Joshua Ibay(?) și Zsolt Mate(?) trageți concluzia că la SFO a fost un controlor ireproșabil iar la LROP un incompetent cu reacții întârziate, iar ca circumstanță agravantă a scăpat un ”aoleu”. Aceste două momente permit, în mod cartezian, să generalizăm, concluzionând că acesta este și raportul general și nivelul: pe de o parte competență, pe de alta incompetență. Se adaugă niște surse gen Allec Joshua Ibay/Zsolt Mate privind veniturile. Și pentru a contura definitiv profilul, incidentul de la fântâna Miorița. Din nou, concluzia este generalizatoare.

    Nu o să comentez asupra metodei analitice, a surselor și a interpretării prin care ați ajuns la concluziile dumneavoastră. E o sarcină care mă copleșește.

    Câteva informații:
    – Animațiile prezentate sunt niște reprezentări absolut relative, nereferențiale. Nu sunt controlor TWR, rețin din briefingul de siguranță la care a fost prezentat cazul că bareta de oprire este amplasată la o anumită distanță de pistă tocmai pentru a da o șansă de a opri o incursiune neautorizată. Controlorul a fost prompt în a vedea mișcarea Aegean-ului și instrucțiunea lui de a opri rularea a avut sens. Pur și simplu sunt situații diferite. Instrucțiunea de ratare a aterizării a fost dată în timp util, dată fiind situația. În rest, analiza și concluziile incidentelor sunt cele produse de comisiile de investigare, nu cele de pe youtube sau din blogosferă.
    – Am ascultat multe înregistrări ale comunicațiilor aferente unor situații limită și nu sunt deloc, dar absolut deloc rare situațiile unor ”aoleu”-uri, dacă le putem numi generic așa. În multe limbi, engleză inclusiv. Dacă v-ați propune cu aceeași râvnă să demonstrați contrariul a ceeace susțineți, utilizând aceeași metodologie, ați găsi suficient material. Oricum, dumneavoastră vă sunt suficiente doar două clip-uri pentru o concluzie.
    – Sunt controlori și piloți de toate naționalitățile, cei mai mulți nu au ca limbă nativă engleza. De aceea ne înțelegem într-un meta-limbaj, bazat pe limba engleză, denumit frazeologie. 99% din comunicații au loc în acest idiom. Engleza liberă apare în situații atipice. Care uneori sunt și critice. Cred că ar trebui să ascultați mai multe înregistrări cu controlori și piloți a căror limbă maternă nu e engleza pentru a vă face o idee cum stăm.
    – Despre finanțare și performanță. România, ca stat, este membru al EUROCONTROL printr-un tratat de aderare, dinainte de a deveni membru al UE. EUROCONTROL a instituit un sistem, similar contribuțiilor de sănătate (că tot faceți paralela cu sistemul de sănătate) prin care taxele colectate de la utilizatorii spațiului aerian european sunt utilizate exclusiv pentru controlul traficului aerian. Citând un responsabil european din anii 90 ”vrem să ne asigurăm că banii operatorilor aerieni nu se duc în șosele sau poduri”.
    Taxele sunt negociate periodic cu IATA pe baza predicțiilor de trafic ale STATFOR și planurilor de afaceri ale ANSP-urilor (structuri similare ROMATSA). Sunt cel puțin două audituri IATA anual, pentru a verifica cheltuirea banilor. În ce privește performanța, există o comisie independentă de analiză a performanței, PRC – Performance Review Comission, care din 1998 publică benchmark-uri anual, cu imdicatori aplicați tuturor ”Romatselor” membre Eurocontrol. Complexitatea și volumul traficului este evaluat de câțiva indicatori de performanță. La fel veniturile. Nu trebuie să mă credeți pe cuvânt, verificați rapoartele PRC – sunt publice. Publice. Mi-e lehamite când văd atâtea petarde aruncate, când cifrele ROMATSA, inclusiv comparate cu toate celelalte ANSP-uri sunt publice. Suntem undeva în pluton, inclusiv ca putere de cumpărare – Purchasing Power Parity PPP, este folosită metodologia Băncii Mondiale. Salariile, ”care este”, au ajuns în urma unui program de convergență, nu fără a avea amărăciunea de a fi mai mereu în urma colegilor unguri și bulgari. Asta până la Kosovo și la incapacitatea de plată a Bulgariei. Inutil să adaug că dacă s-ar reduce cumva salariile controlorilor nici un ban în plus nu s-ar putea duce la medici, profesori sau infrastructură. Mi-aș dori ca și sistemul medical, de exemplu, să fie (ca bani) la fel de bine reglementat și auditat.
    – în ce privește incidentul de la fântâna Miorița, atât de Mioritic extrapolat unei întregi comunități – permiteți-mi să nu lupt cu judecățile colective. Pot doar să vă spun că, indiferent de arhetipul ”dolcevita, farniente” pe care îl cultivați, controlorii de trafic au o viață stresantă și asta se vede mai devreme sau mai târziu. Burnout-ul este realitate pentru mulți. Nu scuz nimic, este doar o realitate, este o meserie de uzură, iar uzura produce cedări.

    Cu sinceritate,
    Daniel Manole

    1. Domnule Manole,

      Multumesc pentru raspunsul amplu si apreciez abordarea de dialog, radical diferita de agresivitatea si aroganta altor colegi de-ai dumneavoastra. Poate o sa avem ocazia sa discutam si personal. Cateva precizari.

      1. Animatiile in cauza sunte realizate cu datele exacte transmise de transponderele avioanelor. In cazul animatiei din SUA, ea a fost luata in serios de piloti si investigatori NTSB, care au comentat pe marginea ei, fara sa-i puna la indoiala calculele. In cazul concret de la Otopeni, sunt exact 120m intre linia de asteptare si axul pistei 08R. Un avion se aliniaza in 10-20″. Din momentul in care Lufthansa spune ca a parasit pista pe TWY D si pana cand controlorul termina comunicatia cu avionul Tarom, apoi se balbaie si in final spune „Aegean Stop Rolling” sunt 14 secunde. Cu siguranta ca daca raportul de incident ar fi public, asa cum ar fi normal, am vedea ca Aegean era practic aliniat la momentul comenzii de oprire.

      2. Controlorul roman a fost vinovat alaturi de pilotul grec pentru ca s-a angajat intr-o intreaga discutie neoprocedurala care a creat confuzie

      3. Dupa incident, controlorul roman trebuia sa dea ratare Tarom si abia apoi sa vorbeasca cu Aegean

      4. Operatiunea de cover-up a inceput din primele zile de dupa incident, cand directorul Romatsa a insinuat o heterodina care ar fi cauzat confuzia, desi asa ceva nu a existat

      5. Eurocontrol nu instituie nimic. Eurocontrol face ceea ce decid tarile membre. Fiecare tara isi decide propriile tarife si le comunica Eurocontrol. Sigur, se pastreaza un echilibru, pentru ca orice exces din partea unei tari poate conduce la o escaladare reciproca din partea celorlalte.

      6. Nu inteleg care e problema daca banii din aviatie ajung in drumuri si cai ferate. Spatiul aerian este o resursa ca si spatiul maritim, ca orice alta resursa naturala. Din fericire n-avem de construit autostrazi in aer, dar avem noroc sa fim ruta de tranzit a Golfului Persic. Prin urmare de ce sa nu castigam bani din asta, asa cum am castiga din orice alta resursa naturala a tarii? Germania face un profit sanatos din faptul ca este traversata de 1.5 milioane de fly-over. Ce sa inteleg atunci, ca din avantajul geostrategic al Romaniei au voie sa castige doar controlorii de la Romatsa (?!)

      7. Am spus-o foarte clar: nu am nimic personal cu controlorii de trafic de la Romatsa. Dar situatia lor ultraprivilegiata este unul dintre lucrurile grav defecte din Romania. Nu singurul, dar unul important. Prin urmare trebuie corectat. Salariile si beneficiile nejustificate de la Romatsa trebuie aduse la nivelul corect, iar banii cuveniti Romaniei trebuie sa ajunga la locul lor, in bugetul de stat.

      8. Meseria de controlor de trafic, mai ales la Romatsa, nu presupune nici pe departea cea mai stresanta munca. Timpul efectiv de lucru va este de numai 1000 ore pe an (!!! strigator la cer!). Orice angajat altundeva decat la Romatsa are un timp efectiv de lucru de cel putin 1800 de ore pe an. Aproape dublu! Si nici nu le plateste firma cazarea lor si a familiei in concediu. Inclusiv controlorii de trafic din occident muncesc minim 1600 de ore pe an, isi platesc singuri concediile pentru propriile familii si nu au bonus de pensionare. Niciuni.

      Haideti sa fim de acord ca situatia de la Romatsa este deraiata grav si trebuie adusa la normal.

      1. 1-4 Este genul de afirmații pe care în lipsa înregistrărilor și a expertizei – nu sunt controlor de TWR – nu le fac. Poate aveți alte surse exacte, dar speculațiile de genul ăsta vă pot face să ajungeți la concluzii eronate sau să preluați concluzii eronate. Pur și simplu nu pot să afirm nimic ”cu siguranță” fără o verificare cu realitatea. Credeți-mă, am participat în comisii de investigație, și bunul simț neverificat cu realitatea te poate aduce la concluzii eronate. Anchetele, vă asigur, nu escamotează nimic, pentru că toți cei din comunitatea de aviație vor să știe ce putem face pentru a nu mai avea un astfel de incident data viitoare. În urma anchetelor rezultă întotdeauna recomandări și proceduri sau norme noi. Cum spunea un instructor al meu, dramatizând un pic, regulamentele noaste sunt scrise cu sânge.

        De asemenea, nu este o vânătoare de vinovați. Întrebarea care se pune este ”ce nu a mers?” și nu ”cine e vinovat?”. E o lungă istorie care ne arată că atunci când căutăm vinovății oamenii tind să-și acopere posteriorul și nu mai cooperează voluntar. Iar în cazul piloților și a controlorilor, ei înșisi sunt cei mai duri critici ai lor după astfel de incidente.

        De asemenea, avem de-a face cu un sistem mult prea vast pentru a arăta cu degetul doar spre o persoană în cazul unui incident. Vă asigur că atât la Otopeni cât și la compania Aegean cu certitudine s-au introdus proceduri noi, teme de pregătire, pentru CRM (cockpit resources management) etc.

        4. Nu am idee despre ce vorbiți, sincer.

        5. Eurocontrol funcționează în baza unui tratat, cu prevederi clare, ratificat de parlamentele naționale, care instituie drepturi și obligații. Putem discuta mai aplicat, vă rog?

        Revin

        1. continuare

          5. Cum spuneam, e dificil de purtat o discuție fără a cunoaște cadrul legal european. E vorba de tratatul de aderare la Eurocontrol. Fiecare țară NU decide tarifele ci le negociază, iar negocierile sunt dure. IATA reprezintă operatori cu marje minime de profit și se uită la orice capitol de cheltuieli. Sunt planuri multianuale de reducere a taxelor, reduceri de cheltuieli etc.
          În plus, mai este și competiția. Poate părea un ”monopol” dar competiția este acerbă. Un cost agregat pe o anumită rută crescut într-un an, poate devia traficul pe rute alternative. E ca și cum ai paria la bursă pe futures. Cu toată onestitatea, nu pipăiți deloc mecanismul și nici constrângerile.

          7. Aici sunteți departe, departe, departe. Vă rog, luați-vă câteva momente pentru a digera și a cântări câteva fapte. Rațiunea de a exista a Eurocontrol a fost voința tărilor de a asigura un mecanism prin care să se asigure finanțarea infrastructurii și serviciilor de control al traficului, la adăpost de intruziuni și excese politice sau bugetare, mecanism unitar la nivel european. Lucrurile au avansat prin crearea Cerului unic european, prima mare inițiativă pan-europeană după piața comună, euro și Schengen. Este susținută de o pletoră de regulamente Europene care crează un spațiu continuu european. E o chestie atât de avansată că și dacă am denunța tratatul Eurocontrol și am ieși din UE tot nu văd cum ieșim din Single Sky. Vezi cazul Brexit-ului.
          Acum, Niciun furnizor de servicii de trafic aerian (recte Romatsele), inclusiv DFS-ul (romatsa germană) nu poate face profit din serviciile de control al traficului aerian. E un mecanism de cost-recovery urmărit atent. Există profit din consultanță, servicii conexe ș.a. dar nu din tariful serviciilor de control. Vă rog nu săriți cu un ”ba da”, ce spun acum este ușor verificabil fără mare efort. De aceea contabilitatea noastră e ținută după IAS și trebuie să fim auditați financiar de unul din cei mari 4.

          Avantajul geostrategic al României e un mit, ortodroma din Golful Persic trece pe undeva pe la est de Ruse, câștigători ar fi bulgarii și sărbii, dacă ăsta ar fi singurul criteriu. Profităm de circumstanțe, pe care le și creăm. Tarife mai mici (incredibil, nu?), infrastructură mai bună, FAB cu bulgarii.

          7. Nu pipăi care e problema dumneavoastră, îmi pare sincer rău și sper să vă fie mai bine.

          8. Construcția dumneavoastră îmi scapă. Lucrez mai multe ore decât mulți din colegii mei din Eurocontrol, și nu ocolesc niciunul din standardele ocupaționale stabilite la nivel european. Nu vreau să devin prolix, există niște standarde europene și ICAO care guvernează munca mea și nu văd ce aș putea adăuga aici. Nu pot să mă compar decât cu aceste reguli, nu cu alte categorii ocupaționale sau orice altă referință convenabilă oentru a demonstra neapărat ceva.
          Îmi pare rău că aveți o părere derogatorie și minimalizatoare despre consumul indus de profesia mea – e destul de evident că nici unul din elementele factuale pe care le-am prezentat nu contează, credeți că afirmațiile dumneavoastră sunt peremptorii.
          Am lucrat sub contract la un centru din Core Area și erau aceleași avantaje. O colegă franțuzoaică se plângea că la Roissy era mult mai bine. Deh, Franța.

          Nu vreau să mă eternizez într-o polemică care nu pare a duce nicăieri. Haideți să fim de acord că nu suntem de acord.

          1. Domnule Manole, nu inteleg cum puteti sa nu intelegeti functionarea si procedurile de controlo din turn, dar sunteti atat de familiar cu tratatul Eurocontrol. Remarc totusi marele salt de la „Eurocontrol impune tarife” la „tarifele se negociaza”. Ratiunea de a exista a Eurocontrol nu este cea pe care o spuneti, ci aceea de „one-stop shop” pentru companiile aeriene care opereaza zborui in spatiul European. Ma rog, in spatiul Eurocontrol, care excede pe alocuri continentul European.

            Ortodoma intre Doha/Abu Dhabi/Dubai si linia Paris-Londra trece prin Romania. Abia ortodoma spre Italia/sudul Frantei trece pe la sud de Romania. E greu sa ajungem la o concluzie logica daca vom contrazice si evidentele geografice.

            Cat despre timpul de lucru, va pot spune ca dumneavoastra la Romatsa aveti intre 39 si 50 de zile de concediu, in vreme ce la NATS (Marea Britanie) sunt fix si maxim 28. Dumneavoastra aveti timpi de pauza intre statii de 33% din timpul de lucru, in vreme ce NATS are doar 16%. Si asa mai departe. Aici e matematica pura. Nu-mi spuneti ca munciti mai mult decat un controlor NATS, care are intre jumatate si trei sferturi din salariul dumeavoastra, dar plateste chirie in Londra, nu in Bucuresti. Raportul de cost de trai este cam de 5:1.

  12. Domnule Craciun, îmi atribuiți afirmații pe care nu le-am făcut. Nu am afirmat nicăieri că Eurocontrol impune tarife, cred că puteți revedea asta.
    V-am corectat în ce privește negocierea. Un pic de integritate în discuție nu strică.
    Lipsa oricărei comunicări vine din termenii de referință diferiți.
    Raportul între între mine și colegii mei de la Swanwick sau Prestwick este cel din PRR, iar vă grăbiți cu niște concluzii. Bănuiesc că nu ați aruncat nici o privire asupra acestor date oficiale și auditate. În rest tot ce am afirmat se susține factual.
    De asemenea cei de la Londra (TWRs) au beneficii importante în collective agreement tocmai pentru a compensa cheltuielile de acolo. Nimeni nu alege Londra doar pentru faimă și glorie.
    Terms of reference…
    Nu îmi dau ”cu părerea” asupra unui incident pentru că ar fi neprofesional să o fac fără a cunoaște date, topografie, timpi, proceduri, comunicații, coordonare, înregistrări de ambianță. Și, chiar, TWR nu este calificarea mea, domeniul meu de expertiză. Unii oameni chiar nu vorbesc despre ce nu au expertiză. Dumneavoastră puteți să o faceți, ce aveți de pierdut?
    Nu v-am spus că muncesc mai mult decât un controlor NATS. Am 39 de alți termeni de referință. Matematică pură. Și nici nu-mi aleg două clipuri sau extremele în sprijinul aserțiunilor mele. Fac o trimitere la un benchmarking comprehensiv care arată locul meu.

    Cred că rațiunea de a fi a Eurocontrol este mai complexă de atât și nu o să intru într-o discuție de genul ”ba asta e rațiunea de a fi a Eurocontrol și nu asta”. Ar fi infantil. Doar pentru că o spun eu sau dumneavoastră…

    În ce privește tratatul Eurocontrol ș.a., am fost membru într-un grup de lucru legat de Single Sky și îmi place să-mi fac temele. Urăsc să-mi dau cu părerea fără a cunoaște termenii de referință a unui domeniu.

    1. Domnule Manole, aveti dreptate. Polemica este inutila fara date. Astept documente sau date pe care sa discutam, asa cum am prezentat eu. Eu nu stiu care sunt cei 39 de termeni pe care nu-i exemplificati.

      De asemenea stiu exact scopul si istoricul Eurocontrol si nu regasesc nimic din ce spuneti. Nu in ultimul rand, stiu ca cei de la NATS nu au nici un beneficiu suplimentar – din fericire aici lucrurile sunt extrem de transparente, spre deosebire de Romatsa – dar nu am cum sa demonstrez ca ceva nu exista. De asta va invit sa prezentati dumneavoastra lista de beneficii de la NATS. Sunt sigur ca aveti colegi, deci puteti sa-i intrebati si sa ne prezentati o lista. Dupa care o sa o comparam cu beneficiile de la Romatsa: 50 de zile de concediu, zi libera de ziua de nastere, cazare in vancanta pentru angajat si familia lui la hotele de oricate stele, bonus de pensionare in valoare de 60 de salarii etc. Si cand avem date complete, vedem cum e mai greu la Bucuresti cu 120,000 EUR brut si numai 1000 de ore de lucru efectiv. Vedeti, date concrete, numai bune de comparat.

      Sigur ca nimeni nu alege Londra pentru faima. Controlorii de la NATS aleg Londra pentru salariul de £4500 net lunar, care este un salariu mare! Si tocmai asta e problema cu Romatsa: controlorii din Romania castiga atat de multi bani ca au pierdut cu totul valoarea banilor. Refuzati sa intelegeti ca £4500 net /luna este un salariu mare si suficient chiar in Londra, pentru ca la salariile nemeritate de la Romatsa, suma din Anglia va pare mica si insuficienta. Exact asta e derapajul grav care trebuie corectat.

  13. Acest articol este si multele comentarii sint o jignire fara rost.
    E chiar nesanatos pentru cineva care considera ca poate ajuta la constructia Romaniei.

    Sa stai pe margine si sa scuipi seminte comentind pe baza unor discutii audio si pe baza unei simulari care nu are nici o relevanta ba chiar e mai mult decit pierdere de vreme. Adica e ca si cum v-ar mina cineva sa faceti asta.

    Urmeaza sa vedem un filmulet cu o operatie laparoscopica si sa comentam ca au taiat cu bisturiul pina in saltea.

    Filmul cu doua masini care se sicaneaza in trafic fara sa ai toate detaliile (ce soferi erau la volan, daca se cunoasteau, etc) e de prost gust sa fie asociat cu Romatsa.

    Mai lipsea doar sa postezi si linkul de pe youtube cu lupta dintre directorul Romatsta si seful lor de sindicat si … plecam toti cu masina in concediu.

    …aa, da… bogatii romaniei au nevoie de avioane ca sa ajunga in tari indepartate sa-si poata cheltui in liniste banii furati…

    1. @Cris, nu vad cum niste fapte documentate sunt „jigniri”. Ca n-or fi relevante pentru tine niste inregistrari audio ale unor incidente reale, ok. Multi, intre care NTSB (National Transportation Safety Board, SUA) de exemplu, a considerat „filmuletele” foarte serioase si le-a comentat pe masura. Da, un medic care ar taia cu bisturiul pana la saltea ar fi foarte relevant pentru competenta din domeniu. Pana acolo insa vedem niste filme care denota o crasa lipsa de potrivire cu fisa postului. De exemplu, daca testele psihologice ar fi pe bune, un scelerat ca cel cu Touaregul n-ar fi ajuns nici macar portar la Romatsa. Faptul ca el era chiar controlor de trafic, in conditiile in care era cunoscut de Politia Rutiera cu mai multe incalcari severe ale limitelor de viteza – unde e codul de conduita minim al Romatsa? – denota degringolada din angajarile pe baza de nepotisme si alte relatii din Romatsa. Ma rog, inteleg ca in viziunea ta, daca soferii se cunosteau e ok sa se mai scoata din cand in cand de pe sosea.

      Iti multumesc ca mi-ai adus aminte de video-ul cu cearta dintre sindicalisti si directorul Romatsa. Este si ea extrem de relevanta.

      1. Habar n-am care sint procedurile pilotilor de urmat, la decolare, dar presupun ca e de bun simt ca exact ca intr-o intersectie cu masini chiar daca ai prioritate inainte de trece sa arunce o privire si in stinga si in dreapta.

        Daca ai remarcat, atunci cind avioanele aterizeaza au farurile aprinse.
        Din simularea pe care am vazut-o avionul care intra pe pista de aterizare a celuilalt avion avea vizibilitate maxima pe geamul din dreapta. Cred ca un far aprins pe cer se observa destul de usor daca era aproape…

        1. @Cris, atunci cand nu ai habar, nu crezi ca e mai bine sa intrebi decat sa presupui? Faptul ca vezi ca un avion se indreapta spre pista nu inseamna nimic. Pe pistele active din aeroporturile aglomerate, controlorii intercaleaza frecvent decolari intre aterizari. Asta inseamna ca daca doar „te uiti”, vezi ca un avion e in curs de aterizare, dar cu privirea e imposibil sa-ti dai seama daca e la 3 sau la 6 mile de pista. Diferenta este cruciala in conditiile in care din momentul in care este aliniat cu pista, viteza unui avion scade gradual de la 3-400km/h la 180-250km/h la aterizare. Daca accesul pe pista s-ar baza pe ce vede pilotul, n-ar mai exista decolari intercalate, pentru ca vizual ar parea ca un avion care mai are 6 mile pana la pista aterizeaza in 10 secunde. De asta exista tehnologie si controlori de trafic, pe care pilotii se bazeaza 100%.

          1. In simulare, avionul de pe pista incepe sa ruleze cind avionul in aterizare era la 2Km de el. Eu cred ca ar fi fazut foarte aproape farurile aprinse…

        2. O pista de obicei are intre 2500 si 4000 de metri. Ca sa decolezi, esti in partea cealalta a pistei, deci practic avioanele la decolare nu erau pe 28R ci pe 04L, pentru ca erau „invers”. De obicei, se stie dinainte (exista un chart pt aeroporturi), in ce conditii ce pista se foloseste pt aterizare / decolare exceptand instructiunile de la ATC.

          Pentru go around, exista altitudinea de missed approach, pe care computerul o comunica „minimums”, acolo este decizia pilotului de a spune „continue” (adica sa aterizeze) sau „go around”, daca vrei intru si in termeni tehnici, apasa TO/GA pe instrumente si motoarele intra in regim de (Takeoff/Go around) full throttle instant, in acelasi timp pilotul automat anuland si urmarirea semnalului ILS

          In ziua de azi, mai ales pe A320 si pe Airbus-uri in general, care este cunoscut in domeniu ca avionul care piloteaza singur, nu prea se foloseste VFR (Visual FLight rules) decat pe aeroporturile mici, gen insule exotice, sau aeroporturi fara trafic intens, sau zborurile mici de agrement, care nu apar pe radarul turnului de control).

          Era imposibil ca pilotii de la SFO sa „greseasca” pista, in primul rand se seteaza traseul in FMC (computerului avionului), se urmaresc niste waypoint-uri/stars/sids. De exemplu, am urmarit o cursa de Dubai Bucuresti cu Fly Dubai, au contactat approach-ul cand erau cam la 20-30Nm de Otopeni, undeva prin zona Lehliu Gara cand i-a spus ATC-ul „descent to 10000ft, then go OP087 at 7000 and turn left to OBELA, runway 08R”.

          Daca analizati schema de approach pe 08R (http://aisro.ro/aip/2017-07-20/DOCS/AIP/AD/AD2/AD_2_5_LROP/LR_AD_2_LROP_5-36_en.pdf), venind dinspre sud-est, exista 2 waypointuri prin care faci approach: NETUL si IDARU. Dupa care se vede clar la ce inaltime si ce waypoint/vor/dme trebuie sa urmezi. Deci daca intri prin procedura asta de approach, singurele piste posibile sunt 08R/L fara moduri exceptionale (go around, devieri de la ATC, etc)

          De obicei nu prea se foloseste o pista pt ambele operatiuni, ci una pt plecare, alta pt aterizare, si alterneaza in functie de conditii (nu le stiu ca sa le pot enumera).

          Eu vad in Dubai, cateodata dimineata se decoleaza spre desert, cand am plecat la 10:30 cu Fly Dubai a decolat catre desert, dupa care a intors la stanga. Alte ori, cam dupa ora 12-13 se decoleaza spre mare , pana seara. Aseara la 22:30 am trecut cu masina pe sub un KLM (ateriza dinspre desert) iar avionul are cam 150-200m cand trece pe deasupra soselei. Deci e putin probabil ca pilotii sa faca de capul lor.

  14. Poate asa se intelege mai bine: oamenii aia care sint reprezentati de un sidicat care le apara interesele isi merita toti banii pentru simplu fapt ca ei _fac dovada muncii lor_. Rezultatul muncii lor e in timp real. Respecta niste proceduri si analizeaza tot timpul ceea ce au facut.

    Spre deosebire de institutiile statului care nu stiu nici ele de ce isi platesc angajatii. Pentru ca in timpul petrecut la serviciu sefii institutiilor de stat au grija sa lase pe altii sa faca treaba in timp ce ei se simt foarte importanti invirtind banii. Probabil nici nu stiu altceva sa faca.
    Nu crezi ca ar trebui ca toata lumea sa-si cunoasca atributiile de serviciu (fisa postului)? Uite la Romatsa si la „lupta” de pe youtube. Tu crezi ca e o treaba de director sa umbli cu un dosar in mina prin sediu?

    Uite si un exemplu light: au facut posibil sa poti sa faci programare la pasapoarte online, sa nu mai stai la coada. Arunca si tu o privire sa vezi ce a iesit…

    Cine crezi ca e responsabil de situatia asta? RENAR, cel care acorda certificari pe banda si firmele de apartament care sub tutele RENAR pot sa dea si ele la rindul lor: „SERVICII DE CERTIFICARE A SISTEMELOR DE MANAGEMENT AL CALITĂŢII,
    DE MEDIU, AL SĂNĂTĂŢII ŞI SECURITĂŢII OCUPATIONALE, AL SIGURANŢEI
    ALIMENTELOR”

    Cine crezi ca acrediteaza in Romania asa zisele firme care construiesc la cererea statului?

  15. Ce va mai mirati atat ? Omul nu e hater, asa se intampla. Ascultati cateva zile la rand liveatc si dati la search LROP . Flash player Bucharest/Tower/Approach . O sa vedeti (auziti) acolo profesionalismul unora.

    Am niste cunostinte care au vrut sa intre flight attendands la Tarom, nu se putea fara 5000 euro „taxa”, totul pe factura. Bineinteles pana ajungea numit politic alt director, dupa care nu mai stiai daca ai loc de munca. La fel e in tot aeroportul ala, de la ticketing pana la turnul de control, totul politic si prin nepotisme. Am o amica , controlor de trafic la LRSB de vreo 10 ani, pentru ca in Bucuresti „n-a avut loc”, desi face meseria asta de la 26 de ani. Mai am un fost coleg, a terminat ingineria aeronautica cu 9 si ceva , nici el „n-a avut loc” la OTP sau la Tarom.

    Cine nu vede toate astea, ori e complice, ori scrie doar ca sa nu stea tastatura in cutie. Nu a contestat nimeni meseria de ATC, dar de aici pana la avea salarii imense e cale lunga. Dati pe liveatc dimineata, de la 7 la 11, daca sunt 10-15 interventii de tranzit (Tower) si cateva pentru OTP (Approach/Departure), in rest bate vantul pana mai dupa masa. Iar baietii astia nu lucreaza 8 ore pe zi.

Lasă un răspuns

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate cu *