Popular Tags:

Avioane și controlori de trafic

20 iulie 2017 at 1:16

7 iulie 2017 a fost în cel mai propriu sens al expresiei la cinci secunde de a deveni ziua celei mai negre tragedii din întreaga istorie a aviației comerciale mondiale. În timpul procedurii de aterizare pe Aeroportul Internațional San Francisco (SFO) din motive încă neclare, piloții zborului Air Canada 759, un Airbus 320 cu o capacitate de 146 de locuri, au aliniat avionul nu cu pista 28R pe care fuseseră autorizați să aterizeze, ci cu calea de rulare paralelă pistei pe care alte patru avioane așteptau să decoleze după aterizarea zborului Air Canada. Din nou în cel mai propriu sens al noțiunii de „ultimul moment”, controlorul de trafic din turnul SFO, alertat și de piloții avioanelor care așteptau să decoleze, a realizat pericolul și a transmis zborului Air Canada comanda scurtă: „Air Canada, go-around!”. Adică i-a ordonat abandonarea aterizării și urcarea imediată la un nivel sigur pentru a intra uletrior într-o nouă procedură de aterizare.

Astăzi a fost publicată o animație care reconstituie evenimentul pe baza datelor exacte de zbor și arată că avionul Air Canada a trecut la doar 15m pe deasupra unui Airbus A340 al Philipine Airlines, dintre cele care așteptau la decolare. Ținând cont de faptul că în total în cele cinci avioane se aflau circa 1200 de pasageri și că trei dintre avioanele de la sol plecau în zboruri intercontinentale, adică aveau rezervoarele pline cu combustibil, un eventual accident care ar fi implicat cel puțin trei, dacă nu chiar patru avioane (Air Canada și cel puțin două avioane de la sol) ar fi fost o catastrofă de neimaginat. Vor trece câteva luni până la clarificarea contextului în care piloții Air Canada au greșit atât de flagrant și de neînțeles procedura de aterizare. Întâi pentru că luminile pistei de aterizare sunt complet diferite și mult mai puternice decât cele ale căii de rulare, deci cele două nu pot fi confundate. Apoi pentru că înșiși piloții Air Canada au constatat că ceva este în neregulă, cerând turnului o nouă confirmare a permisiunii de aterizare, pentru că au văzut lumini în mișcare pe ceea ce credeau ei că este pista.

Înregistrarea discuțiilor dintre piloți și turnul de control este însă remarcabilă prin calmul impecabil al piloților și mai ales al controlorului de trafic, atât în timpul incidentului, cât și imediat după. Deși cu toții realizează imediat gravitatea situației, fără să de piardă, controlorul de trafic emite ordine scurte și explicații calme, păstrând situația sub control în momentul maxim de criză.

Așadar, controlori de trafic aerian profesioniști la San Francisco. Dăm timpul înapoi cu exact șase ani și rotim globul cu 146 de grade. Ajungem la Aeroportul Internațional Henri Coandă (Otopeni) în ziua de 11 iulie 2011. Un scenariu întrucâtva similar celui de la San Francisco. Un avion Airbus A320 al Aegean Airlines așteaptă pe calea de rulare TWY A permisiunea de intra pe pista O8R în vederea decolării. În acel moment se afla în aterizare pe aceeași pistă un avion A320 Lunfthansa. Controlorul de trafic îi transmite pilotului Aegean un mesaj confuz, respectiv că trebuie să aștepte până la trecerea traficului, după care va primi permisiunea de intrare pe pistă. Confuzia apare din faptul că pilotul Aegean consideră drept „trafic” doar avionul Lufthansa deja în curs de aterizare și mai mult consideră că deja a primit permisiunea de acces pe pistă după ce avionul Lufthansa o va fi părăsit. În același timp controlorul de trafic din turnul de la Otopeni prin „trafic” se referise inclusiv la avionul B737 Tarom care urma să aterizeze imediat după A320-ul Lufthansa. Din cauza confuziei, de îndată ce avionul Lufthansa a părăsit pista, fără o altă autorizare explicită pe care pilotul Aegean a considerat că a primit-o anterior, avionul A320 al companiei grecești pătrunde pe pistă și se aliniază pentru decolare.

Acela este momentul în care controlorul din turnul de la Otopeni (Romatsa, dacă vă aduceți aminte) se pierde pur și simplu și se concentrează eronat pe oprirea rulării avionului grecesc. Numai că acesta era deja pe pistă, iar spre el se îndrepta oricum avionul Tarom. Trec 13 secunde extrem de prețioase până când avionul Tarom primește în sfârșit comanda salvatoare „Tarom, go-around!”. Ulterior incidentului, în comunicarea cu avionul Aegean Airlines contorlorul Romatsa este pierdut și își găsește greu cuvintele. Și asta după ce începuse comunicarea în momentul de maxim al crizei cu profund „proceduralul” și autentic „engelezescul” – limba aviației comerciale internaționale – „Aoleu!”

Diferența de profesionalism dintre cele două înregistrări este cât distanța dintre București și San Francisco, așa că nu e nimic de comentat. Dar merită însă să comentată diferența dintre salariile celor doi contolori. Mai precis un controlor de trafic din turnul de la San Francisco are un salariu net de $4800 / lună, în vreme ce un controlor de trafic Romatsa din turnul de control de la Otopeni are un salariu net de 7000 EUR / lună. Dublu, dacă ținem cont și de cursul valutar, sau chiar de 6-7 ori mai mare dacă ținem cont și de costul vieții mult mai mic de la București.

Mai țineți minte cum vroiau sindicaliștii Romatsa să saboteze minivancața românilor de la începutul lui iunie, miza fiind un bonus în valoare cât o casă primită la pensionarea anticipată de către fiecare controlor de trafic aerian de la Romatsa? Ei bine, așa ceva controlorul de trafic de la San Francisco nu poate nici măcar să viseze că va primi vreodată.

Și la final un bonus: mai țineți minte accidentul de la Fântâna Miorița de acum doi ani, cel care doar printr-un noroc nu a fost fatal? Șoferul excesiv de nervos al Volkswagen-ului Touareg era controlor de trafic aerian la Romatsa, instituția aceea în care numai cei mai competenți și mai rezistenți la stres ajung să fie controlori de trafic aerian. De asta și merită salarii de 2 ori mai mari decât judecătorii, de 3 ori mai mari decât piloții și de 6 ori mai mari decât medicii.

Vagoanele pe care nu le-a uitat nimeni

19 iulie 2017 at 2:05

Între știrile zilei de ieri, una care a dat „turul Internetului” a fost cea despre incidentul feroviar de la Radomirești, unde un tren de călători „s-a rupt” cum se spune în limbaj feroviar. Mai precis sistemul de cuplare dintre locomotivă și primul vagon a cedat la momentul la care trenul IR 1696 se afla în mers spre București. Ceea ce mi-a atras atenția la comentariile despre această știre a fost prezentarea răutăcioasă a acestui incident feroviar în cheia că mecanicii nu au observat că au pierdut vagoanele și și-au continuat drumul, revenind după vagoane abia după o oră. Aserțiunea aceasta este atât de absurdă încât mă așteptam ca CFR Călători sau CFR Infrastructură să vină cu explicații tehnice prin care să arate că așa ceva este pur și simplu imposibil. Și că situația a fost cu totul alta. Din păcate cele două companii s-au mulțumit doar să dea asigurări că pe întreg parcursul incidentului călătorii au fost în siguranță. Prin urmare încerc să explic eu.

Întâi de toate, sistemele tehnice cedează. Și nu cedează doar dacă sunt vechi și prost întreținute, ci cedează și dacă sunt noi și extrem de bine întreținute. În caz că știrea v-a scăpat, tot ieri la București a aterizat de urgență un Airbus A330 al KLM, după ce la bordul avionului a fost semnalat un consum exagerat de ulei la unul dintre motoare, ceea ce sugera o scurgere. Avionul are doar trei ani de exploatare. Un avion excepțional, operat de o companie de excepție, care excelează în calitatea întreținerii într-o industrie în care conceptul de întreținere și continuă verificare este de execepție. Și totuși, ceva a cedat.

Sigur că proasta întreținere amplifică rata căderilor, adică frecvența defectelor. Și sigur că România este campioană la a neglija întreținerea infrstructurii și a rețelelor de transport. Dar nu există nicăieri în lume sistem tehnic cu rată de căderi zero, așa cum nu există perpetuum mobile. Ceea ce contează prin urmare este procedura de revenire la normal în urma defectării.

În cazul trenurilor, cuplările dintre vagoane sunt între cele mai solicitate sisteme. Deloc întâmplător, șuruburile și lanțurile de cuplare sunt din oțeluri înalt aliate, capabile să reziste la efortul extrem de mare la care sunt supuse continuu. Din nou evident, cea mai solicitată cuplă dintr-un un tren este cea dintre locomotivă și primul vagon, pentru că prin acea cuplă locomotiva trage de toate cele n vagoane ale trenului. Prin cupla dintre primul și al doilea vagon se trag doar n-1 vagoane, prin cea dintre al doilea și al treilea vagon se trag doar n-2 vagoane și tot așa până când efortul în cupla dintre ultimile două vagoane este tracțiunea unui singur vagon, a ultimului. Firesc deci că dacă este să cedeze o cuplă la un tren, atunci cel mai probabil – nu obligatoriu – cedează prima.

Ruperea trenului, deși neplăcută, este un incident spefic și relativ frecvent la calea ferată din întreaga lume. Trenuri se rup și în Germania, și în Elveția, și în Marea Britanie. Ceea ce este atipic este ca un astfel de incident să se întâmple la trenurile de călători. Nu pentru că acestea ar fi mai bune, ci pentru că sunt mai ușoare. Un vagon de călători are greutate proprie de 40t, la care se adaugă 6-10t de încărcătură (pasageri și bagaje). Deci maxim 50t per vagon, garniturile având 5-10 vagoane. Adică maxim 400t un tren de opt vagoane precum IR 1696 rupt la Radomirești. În schimb la trenurile de marfă un vagon pe 4 osii are uzual o greutate proprie de 10-20t, dar la care se adaugă până la 60t de încărcătură. Ceea ce înseamnă un total aproape dublu față de un vagon de călători, trenurile de marfă având în mod uzual peste 1000t și ajungând normal la 2-3000t în România. Iar toată această greutate este trasă de șurubul de numai 10cm diametru care leagă locomotiva de primul vagon.

Cauzele ruperii unui tren pot fi multe, de la un defect de turnare al aliajului din care este făcut șurubul de cuplare, ceea ce duce la microfisuri și în final la ruperea totală și până la o smucire a trenului de către locomotivă, fie pentru că mecanicul greșește, fie pentru că locomotiva patinează la accelerare. Astfel de lucruri le stabilește întotodeauna ancheta tehnică ulterioară incidentului și merită urmărit ce va spune AGIFER despre cauzele acestui incident.

Numai că indiferent de cauze, singurul lucru imposibil este ca mecanicul să nu remarce ruperea trenului. În primul rând pentru că de mai bine de 140 de ani la trenuri se folosește frâna de tip Westinghouse. Adică o frână pe dos față de sistemele de frânare ale autovehiculelor. Respectiv frâna trenului este în mod normal aplicată, adică trenul este în mod normal frânat. Pentru a pune trenul în mișcare, vagoanele trebuie întâi defrânate prin introducerea de aer comprimat în conducta de frână. În termeni de autoturism, dacă s-ar aplica același principiu al lui Westinghouse, atunci autoturismul ar fi în mod normal frânat, nu liber, iar pentru a pleca de pe loc ar trebui întâi ca pedala de frâna să fie călcată și menținută calcată tot timpul și abia apoi s-ar călca accelerația. Iar frânarea s-ar face prin ridicarea ușoară a piciorului de pe frână.

Acest tip de funcționare a frânei la trenuri obligă ca circuitul de frânare care parcurge întregul tren să fie continuu și etanș. Orice întrerupere face ca vagoanele la care nu ajunge aerul să rămână frânate. Orice scăpare de aer duce la golirea conductei de frânare, ceea ce aduce frâna în poziția normală, adică aplicată pe roți, iar trenul se oprește imediat. Aceasta nu este un defect de proiectare, ci este exact scopul invenției lui Westinghouse: dacă trenul se rupe, se rupe automat conducta de frână, aerul iese și asta duce la frânarea de urgență a trenului. La trenurile vechi chiar asta făceau și semnalele de alarmă: acționau un robinet care golea conducta de frână și asta ducea la oprirea imediată trenului, cu sau fără voia mecanicului. Ceea ce măsoară „ciocănarii” în gările de capăt ale trenurilor atunci când pun manometre la ultimul vagon este tocmai etanșeitatea conductei de frână, pentru ca trenul să nu se oprească accidental în parcurs.

Prin urmare, din 1872 încoace, dacă trenul se rupe, așa cum s-a întâmplat la Radomirești, mecanicul știe imediat, pentru că locomotiva este automat frânată. Mai mult, așa cum autoturismul are vitezometru și turometru, locomotiva electrică are vitezometru și ampermetru, acesta din urmă indicând consumul motoarelor de tracțiune. Din momentul în care trenul pierde vagoane câtărind 400t în timpul mersului, consumul de curent, deci amperajul, cade brusc, aceasta fiind a doua clară indicație că trenul s-a rupt.

Nu în ultimul rând, presupunând prin absurd că locomotiva n-ar fi fost frânată imediat și că mecanicul n-ar fi sesizat căderea consumului de curent și nici brusca lejeritate cu care se mișcă locomotiva, trenul 1696 tocmai intra în stația Radomirești. Iar una dintre procedurile standard la trecerea trenurilor prin gări este ceea ce se numește defilarea trenului. Respectiv impiegatul de mișcare (IDM) stă pe peron și se uită cum trece trenul, fiind atent la roți după semne de fum sau alte defecte vizibile și mai ales după semnul de „fin de tren”, adică discul roșu cu margini albe care este obligatoriu agățat de ultimul vagon al oricărui tren în circulație. Dacă ultimul vagon nu are discul roșu, înseamnă că trenul s-a rupt și ultimile vagoane sunt rămase pe parcurs. Imediat impiegatul de mișcare comunică oprirea de urgență a trenului și mecanicul este obligat să se conformeze. Tocmai de asta inclusiv locomotivele care circulă fără tren – izolate – au discul de fin de tren pe cupla din spate, pentru a semnala că de la bun început au plecat în parcurs fără vagoane. Altfel ar fi oprite în urma defilării prin fața IDM-ului din prima gară pe care o traversează.

Peste această procedură, impiegații știu exact ce trenuri le trec prin gară, deci în mod cert, dacă IDM-ul de la Radomirești știa că urmează să treacă IR 1696 despre care știa că are opt vagoane și în schimb ar fi văzut doar două locomotive izolate, ar fi declanșat imediat procedura de oprire de urgență și de tren rupt.

Deci la Radomirești nu că mecanicul nu a văzut că a rămas fără vagoane, ci pur și simplu în urma frânării de urgență locomotivele s-au oprit abia la câteva sute de metri de vagoane, chiar în stația Radomirești. Din acel moment s-a declanșat procedura de incident. Pentru că într-o țară care aproape că refuză sistematic să respecte multe reguli în primul rând de bun simț, CFR-ul este încă tributar noțiunii de procedură din vremea când era considerat deloc întâmplător a doua armată a țării.

Vagoanele rămase pe linie și călătorii din ele nu au fost în pericol în nici un moment. Din punctul de vedere al instalațiilor de siguranță feroviară – să le zicem semafoare – faptul că osiile vagoanelor făceau contact între cele două șine ale liniei pe care se aflau înseamnă „sector ocupat”, deci semafoarele de acces în respectivul sector rămân blocate pe roșu și nu pot fi forțate să indice verde. Orice tren care ar fi venit din spatele vagoanelor rămase pe linie ar fi fost automat oprit la semafoarele precedente, fiindu-i imposibil să ajungă până la vagoane. Deci nici un pericol pentru vagoane și călători. Numai că fiind un incident deosebit de serios, nimic nu se face ne-procedural. Prin urmare situația nu e ca și când îți sare remorca din cuiul de tractare al autoturismului și dai în marșarier să o recuperezi.

Pe deoparte pe liniile magistrale nu circulă absolut nici un tren fără ca el să fie cunoscut și dirijat de Regulatorul Central de Circulație (dispeceratul central) al CFR Infrastructură. Iar trenul pe linie nu are voie să execute decât ceea ce i-a permis Regulatorul Central de Circulație. Dispozițiile dispeceratului sunt puse în practică impiegații din stații, aceștia din urmă fiind cei care acționează direct macazele și semafoarele, dar numai în baza ordinelor de circulație avizate de regulator (dispecerat). Mecanicilor nu doar că le este interzis „să dea cu spatele pe magistrală” fără permisiunea expresă a dispeceratului, dar o astfel de acțiune neautorizată îi poate duce la concediere și la deschiderea unui dosar penal pentru periclitarea siguranței circulației feroviare. Chiar și simpla oprire neautorizată a trenului în parcurs duce la sancțiuni drastice.

Așadar, odată rupt trenul, procedura de incident impune în primul și-n primul rând notifcarea de către persoanlul de tren a impiegaților din parcurs, și mai departe notificarea de către aceștia a incidentului către Regulatorul de Circulație. Prima grijă a acestuia din urmă este să decidă declararea închiderii liniei pe care sunt vagoanele abandonate pentru ca să nu fie îndrumate pe ea alte trenuri, care să fie și ele astfel blocate. A doua grijă este emiterea de ordine de restricție de viteză pe linia adiacentă a magistralei, pentru că odată ce opt vagoane sunt oprite în câmp, este de așteptat că vor fi călători care se vor da jos din tren, chiar dacă nu au voie. Și ajunge că pe linia alăturată să treacă un tren în viteză pentru ca simplul incident tehnic să escaladeze într-o tragedie.

Abia după ce se iau toate aceste măsuri de siguranță se trece la evaluarea tehnică a situației de către mecanicii locomotivei, de către impiegatul de mișcare și de către personalul de tren. Poate defectul e mai grav, poate trenul nici nu mai poate fi pus în mișcare. Nu se pot lua decizii de tip „dă-i înapoi după vagoane și hai la București” fără o minimă analiză tehnică, bazată pe o procedură de verificare. Abia când evaluarea primară este finalizată și când i se confirmă dispeceratului că nu sunt alte probleme tehnice în afara ruperii cuplei – incident, repet, uzual în sistemele feroviare – dispeceratul ia decizia de a permite locomotivelor să revină la tren pentru a-l prelua.

Din nou procedura este specială pentru că așa cum spuneam, sectorul în care sunt rămase vagoanele este marcat ca ocupat, cu semafoarele interzicând explicit accesul oricărui alt tren dinspre ambele capete. Practic instalațiile de semnalizare îi interzic oricărei locomotive să se apropie de vagoanele rămase pe linie. Încălcarea acestei interdicții se face exclusiv la dispoziția Regulatorului de Circulație, în baza căruia IDM-ul din stație îi dă mecanicului un ordin scris de circulație specială, care îi permite locomotivei „să treacă pe roșu” în mod normal cu viteza maximă de 15km/h. Dar cum vagoanele au călători în ele, instrucția de circulație – regulamentul de căpătâi al circulației pe calea ferată – impune viteza maximă de 5km/h! Căci altfel există riscul unui impact accidental al locomotivelor cu vagoanele, ceea ce poate duce la accidentări grave ale călătorilor din ele. Așa că după îndeplinirea tuturor procedurilor de siguranță și verificare, locomotivele au fost obligate să se întoarcă la tren cale de câteva sute de metri la viteza maximă a mersului unui om!!

Iar incidentul nu se termină aici. După revenirea locomotivelor și recuplarea trenului are loc obligatoriu reverificarea circuitului de frânare, notificarea Regulatorului de Circulație că trenul este apt de continuarea parcursului, redeschiderea liniei pentru trafic și abia la final repunerea trenului în mișcare. Și totul durează. Așa că este remarcabil că puse cap la cap, CFR a reușit îndeplinirea tuturor acestor proceduri în decurs de numai o oră. De fapt o oră pentru un astfel de incident este remarcabil nu doar la CFR. Nici în Germania o defectare de locomotivă sau o rupere de tren nu se rezolvă mai repede de 1-2 ore.

Ce se întâmplă când astfel de proceduri sunt încălcate și când se iau decizii ad-hoc? Deloc greu de imaginat. Este modul în care România a pierdut în 1990 locomotiva EA-001, prima dintre cele 10 locomotive electrice achiziționate din Suedia. În 24 august 1990 IDM-ul din Augustin (județul Brașov) a autorizat ad-hoc locomotiva de manevră a stației să ducă o colegă casieră până acasă pe magistrala 300, fără să informeze regulatorul de circulație, care evident nu ar fi permis o astfel de deplasare. Mai mult, locomotiva de manevră avea dezactivată instalația de frânare de urgență la trecerea pe roșu a semafoarelor (INDUSI). După ce a permis această cursă clandestină, IDM-ul a ieșit din birou. În absența sa în birou a intrat impiegatul de exterior, care a auzit pe stație că de Augustin se apropie Rapidul 24 Balt Orient Expres, în trecere fără oprire spre Brașov. Deși nu era autorizată să opereze instalațiile de semnalizare ale stației, deși instalațiile îi indicau că înspre Apața pe linie se află un alt tren (locomotiva de manevră) și fără să aibă habar despre cursa ilegală permisă de IDM-ul care nu se afla în birou, impiegatul de exterior a făcut parcursul de trecere al trenului rapid prin gară (a schimbat macazele și a pus semafoarele pe verde) direct pe linia pe care se întorcea deja locomotiva de manevră. Rezultat: două vagoane răsturnate, circa 40 de răniți, doi mecanici morți (cei din locomotiva de manevră) și două locomotive complet distruse. Ce este de preferat? Procedura sau mica înțelegere?!

Sigur că starea căii ferate din România este victima subfinanțării din ultimii 37 de ani (!!), care nu e din neant, ci în primii 10 ani din nebunia lui Ceaușescu cu plata datoriilor externe urmată de 27 de ani de dezinteres nu doar politic, ci și public față de rețeaua feroviară. Atunci când publicul cere exclusiv autostrăzi și parcări în loc de spații verzi, cu drumuri asfaltate până pe Moldoveanu dacă se poate, politicienii nu vor aloca bani pentru calea ferată. În plus autostrăzile pot fi făcute și denivelate, căile ferate nu, căci trenurile deraiază. Deci înainte de a cere o cale ferată performantă, întâi să numărăm banii și petițiile pentru dezvoltarea rețelei feroviare.

Până atunci este firesc să arătăm cu degetul spre probleme pentru a putea găsi soluții la ele. Dar să nu împroșcăm gratuit cu noroi numai de dragul de-a spune ce rău e în România. Pentru că România suntem noi și cum suntem noi e și țara. Iar singurul lucru cu adevărat anormal în secolul XXI nu este o banală rupere de cuplă la un tren, ci inconștiența cu care călătorii în frunte cu personalul de tren s-au dat jos din vagoane și au așteaptat în mijlocul unei căi ferate deschisă teoretic circulației trenurilor cu 100km/h. Nu cupla ruptă n-o vezi în occident, ci călătorii pe mijlocul căii ferate…

 

Cu drumul expres la vale

13 iulie 2017 at 11:30

În ultimile săptămâni onor Guvernul României și al său Minister al Transporturilor a început să alerge la vale cu viteza de proiectare a drumului expres, din care România nu are încă niciunul, făcând voit sau nu o gravă confuzie între „viteza de proiectare” și „viteza maximă legală a autoturismelor”

Pentru conformitate, drumul expres este o categorie de drum intermediară, inferioară autostrăzii, dar care permite circulația cu în condiții mai sigure decât pe un drum național. La fel ca autostrada, drumul expres nu trece prin localități, nu are intersecții la nivel, nu are treceri de pietoni, are – uzual dar nu obligatoriu – două benzi pe sens, separator central între sensuri și intrări/ieșiri cu benzi de accelerație/decelerație, care dacă există sunt însă mult mai scurte decât pe autostradă. De asemenea la fel ca pe autostradă și pe drumul expres este interzis accesul vehiculelor lente și al bicicletelor. Tocmai intersecțiile la nivel și trecerile de pietoni sunt cele care împiedică clasificarea ca drum expres al celor câtorva drumuri naționale cu două benzi pe sens și separator central din România, precum Centura București Nord, Centura Ploiești Vest ori Centura Brașov, care rămân astfel niște simple drumuri naționale.

Recentul „asalt” al Ministerului Transporturilor asupra vitezei de proiectare a drumului expres a început cu scoaterea la licitație a tronsonului de drum de viteză Pitești – Craiova la profil de drum expres, nu de autostradă așa cum prevede Master Planul General de Transport. Pe care apropo, tot PSD l-a realizat în 2014. Cheia licitației de anul acesta: viteza de proiectare de 130 km/h (!!!) cerută în caietul de sarcini. Licitația a fost întâi respinsă de ANAP la pachet cu mai multe alte licitații, din cauza caietului de sarcini neconform. Așa că CNAIR a corectat greșelile, inclusiv cea cu viteza de proiectare, pe care a coborât-o la valoarea CORECTĂ de 100km/h, așa cum prevede normativul de proiectare. Numai că stupoare, câteva zile mai târziu, Guvernul României face demersuri să modifice normativul de proiectare și să ridice viteza de de proiectare a drumului expres la 120km/h.

Singura problemă este că viteza de proiectare a unui drum nu este totuna cu viteza maximă legală pe acel drum!!. Mai spun o dată: viteza de proiectare a unui drum nu este totuna cu viteza maximă legală pe acel drum!!.

Viteza de proiectare este un parametru tehnic care spune care este viteza maximă la care poate circula în condiții de siguranță tehnică un vehicul greu pe cele mai grele secțiuni ale acelui drum. Cu alte cuvinte, viteza de proiectare este viteza la care un tir care circulă singur pe drum – deci fără considerente de trafic(!!) – poate lua cea mai strânsă curbă de pe respectivul drum fără să se răstoarne! Evident că dacă tirul poate lua curba cu 120km/h în condiții de siguranță, atunci autoturismul poate lua aceeași curbă cu 180km/h, tot așa, fără să iasă în decor. Însă în cazul ambelor categorii de vehicule din considerente de siguranță rutieră, viteza maximă legală în trafic (deci cu multe vehicule pe drum) este mult inferioară vitezei maxime posibile tehnic dacă vehiculul ar fi singur pe drum.

Se aude, domnule Ministru Cuc? Se aude, domnule ex-CESTRIN – institul de cercetări în transporturi (!!), specialiști cum ar veni – actualmente Director General CNAIR Ioniță? Am înțeles, la Aciliu nu este adevărat ce se vede, este adevărat ce spune CNAIR. Dar acum, domnule Ioniță, schimbăm și definițiile tehnice din manual?!

În cazul drumului expres, vitezele maxime legale în România sunt 100km/h pentru autoturisme (110-120km/h în general în UE) și 90km/h pentru autocamioane. Principala problemă de siguranță rutieră pentru care se limitează viteza legală pe drumul expres este absența benzii de siguranță. În condiții de trafic intens, mai ales pe un tronson lung, probabilitatea ca un vehicul să se strice crește statistic până la nivel de certitudine. Cu alte cuvinte, dacă drumul este suficient de lung și suficient de aglomerat, statistic este certă defectare a cel puțin un vehicul. Cum pe drumul expres nu există bandă de urgență, automat vehiculul defect devine un obstacol pe prima bandă de circulație, iar asta duce la gâtuirea traficului și reducerea capacității drumului sub jumătate, ceea ce implicit conduce la blocaj. Caz în care ultimul lucru pe care și-l poate dori cineva este ca spre respectivul blocaj cert să se îndrepte un autoturism gonind cu viteză LEGALĂ de peste 100-120km/h. Accidentul grav ar fi la rândul lui o certitudine. Din această cauză pe drumurile expres autoturismele nu au voie cu viteze de peste 100-120km/h! Tot din aceeași cauză Pitești – Craiova este prevăzută în Master Planul de transport ca autostradă, nu ca drum expres, pentru că valorile de trafic curente și de perspectivă sunt ridicate, iar un drum expres ar avea de fapt capacitatea reală a unui DN cu o bandă pe sens, pentru că blocajele de trafic date de defectări ar fi la ordinea zilei.

Dar pe drumul expres viteza maximă legală pentru autoturisme de 100-120km/h se obține cu o viteză de proiectare de numai 80km/h. Adică, dacă tirul poate lua cea mai grea curbă cu 80 km/h (viteza de proiectare), atunci autoturismul nu are nici o problemă tehnică să abordeze aceeași curbă cu 120km/h. Prin urmare, normarea drumurilor expres la viteza de proiectare de 100km/h se face pentru a permite și camioanelor, nu autoturismelor care n-au nici o problemă(!!), să circule la viteza maximă legală de 90km/h!

Așadar, să construiești un drum expres cu viteză de proiectare de 120-130 km/h înseamnă o totală risipă, pentru că asta ar însemna o viteză maxim posibilă pentru un autoturism de peste 200 km/h, în condițiile în care chiar și de-ar fi drept ca linia, nicio comisie de siguranță rutieră nu ar aviza vreodată circulația pe un drum expres fără bandă de urgență cu mai mult de 120km/h.

Și-atunci stau și mă-ntreb: e Guvernul României de astăzi atât de nepriceput? Or fi plecat din Ministerul Transporturilor și din CNAIR chiar și ultimii știitori de carte? Sau cumva asistăm la o nouă petardă precum în urmă cu vreo 6-7 ani? Căci în epoca guvernelor Boc – astăzi mare primar de Cluj – tot din cutia cu minciuni pentru cei mici scosese Guvernul altă năzdrăvănie ce din coadă avea să sune: „drumul național în regim de autostradă”. Cum ar fi venit, „găina cu regim de șoim”. Au fost numite astfel cam toate drumurile naționale despre care aminteam mai devreme, cu două benzi pe sens și cărora li s-a montat separator central, precum cele câteva bucăți de Centura București, Centura Ploiești sau Centura Brașov. Era în fapt o diversiune bine ticluită, zisă „artificiu de PR”, menită să lase poporului degrabă votant impresia că deși nu se construiau autostrăzi, totuși ele se inaugurau pe bandă rulantă.

Pe același model, cumva „drumul expres cu viteza de proiectare de 120km/h” – sau chiar 130km/h cum zicea caietul de sarcini pentru Craiova – Pitești este de fapt un „lasă, mă, că-l facem drum expres, da’ vă dați pe el ca pe autostradă”? Să fie deci neștiință sau manipulare?!

Ce bună ar fi niște competență la Ministerul Transporturilor…

Un trotuar mult prea indepărtat

9 iulie 2017 at 12:39

La finele lui aprilie 2017 s-au împlinit cinci ani de când Sorin Oprescu a inaugurat pasajul suprateran de la intersecția Barbu Văcărescu cu Șoseaua Pipera și lărgirea la șase benzi a Șoselei Pipera. Lucrare tipic întârziată și inaugurată fără să fie gata, dar măcar utilă traficului rutier din zonă.

Una dintre lucrările rămase neterminate de atunci este trotuarul din fața Direcției Regim Permise de Conducere și Înmatriculare a Vehiculelor (DRPCIV), locul acela unde bucureștenii fac cozi cu miile ba pentru permise, ba pentru înmatriculări auto, ba chiar și pentru pașapoarte, în timp ce tăricenii ajung direct în față, cum altfel decât pe ușa din spate. Evident că în astfel de situații trotuarul din fața DRPCIV este o problemă secundară. Dar tocmai asta e problema: nerezolvarea de astfel de probleme triviale dă măsura dezinteresului și incompetenței din variile instituții ale statului român. Cu siguranță însă, Primăria Generală a Mun’cipiului București nu a auzit de teoria ferestrelor sparte. Și dacă a auzit, nu-i pasă.

Bunaoară, realizarea trotuarului din fața DRPCIV și prin aceasta finalizarea lucrării inaugurate acum mai bine de cinci ani, presupune un banal transfer de teren de la stat la stat, adică din proprietatea Ministerului de Interne (DRPCIV) în proprietatea publică a PMB. Astfel de transferuri au loc GRATUIT și este vorba de doar mai puțin de 800mp pentru care trebuie făcut atât: o hârtie! Care tocmai că fiind gratuit și de la stat la stat, nu presupune nicio fărâmă de suspiciune de corupție, ca să existe măcar scuza că undeva într-un birou cuiva îi este frică să semneze transferul de teren. Mai mult, pe cei 800mp de teren nu există nicio construcție, care să presupună cumva costuri de relocare și demolare. Nimic. Sunt 800mp de iarbă. Trebuie doar făcut actul de transfer și construiți 110m de trotuar și 110m de gard nou al DRPCIV. O lucrare banală, care poate fi gata în mai puțin de o lună! Cam cât de mare să fie incompetența și indolența din PMB ca de cinci ani această problemă să rămână nerezolvată?

Sunt sigur că drumul dintre casă și serviciu al doamnei Primar General Firea trece ades, dacă nu chiar zilnic prin fața DRPCIV. Cu mașina, desigur, că doar n-o fi Primarul Londrei să meargă la serviciu cu trenul și metroul. De fapt trenurile o încurcă și înțeleg că ar vrea chiar să schimbe orarul trenurilor ca să nu se mai pună bariera pe singura linie de 160km/h din România. Și asta pentru că Primăria pe care o conduce onor Doamna Firea este incompetentă în a realiza, așa cum este obligată de lege de altfel, un pasaj suprateran peste magistrala 800 la capătul șoselei Petricani. Că Uniunea Europeană spune că pe liniile feroviare de 160km/h sunt interzise trecerile la nivel. De asta mă gândesc, n-ar putea cumva să lase trenurile în pace și să se ocupe de treburile care chiar sunt ale Primăriei, precum trotuarul de la DRPCIV? Plus că mă întreb, n-o zgârie zilnic pe ochi faptul că la DRPCIV nu e trotuar? Că pe mine mă zgârie grav și din fericire trec mult mai rar pe acolo.

Alegerile din Marea Britanie: surpriză sau strategie?

9 iunie 2017 at 11:35

Abia se află rezultatul alegerilor din Marea Britanie și deja este foarte multă dezbatere despre rezultatul caracterizat drept „surpriză”, ori „o răsturnare de situație”. Ciudat este că nimeni nu se gândește că poate exact acesta a fost planul Theresei May.

Acum un an scriam că rezultatul referendumului pentru Brexit a fost o surpriză totală atât pentru susținători, cât și pentru oponenți. Nu ieșirea efectivă din Uniune a fost miza campaniei pentru Brexit. Ori poate doar pentru unii ca Nigel Farage sau Paul Nuttall de la UKIP, despre care alegerile arată că sunt complet irelevanți, la fel cum au fost și în campania pentru Brexit. Scopul de atunci a fost o negociere de forță cu Germania și Franța pentru (re)câștigarea unei poziții mai bune a Marii Britanii în interiorul Uniunii, nu în afara ei, după epoca Blair în care Marea Britanie a fost mai mult atentă la relația cu SUA, decât cu partenerii din UE. Și desigur o negociere pentru protejarea sectorului financiar londonez de tendința de control și supra-reglementare germană.

Numai că lucrurile au scăpat de sub control, de asta rezultatul referendumului a luat pe toată lumea prin surprindere. Am fost convins de atunci că se vor căuta căi elegante de a răsturna rezultatul referendumului, înainte ca el să producă efecte ireversibile. Căci aceasta este a doua realitate a Brexitului: încă nu s-a întâmplat nimic concret. Marea Britanie este membră în UE pentru încă cel puțin doi ani și e foarte posibil să continue să rămână membră și după 2019, dacă Parlamentul Britanic decide asta.

Numai că spre deosebire de România unde referendumurile se ignoră cu totul și viața merge înainte, o astfel de opțiune este exclusă în Marea Britanie. În schimb cu totul alta ar fi situația dacă poporul britanic și-ar schimb propria opinie și ar decide că nu mai vrea să iasă din UE. În definitiv poporul este suveran și are tot dreptul să-și schimbe opinia. Numai că un al doilea referendum pentru Brexit este inacceptabil din principiu: nu poți organiza repetat un scrutin până când obții rezultatul dorit. În schimb un referendum de exemplu pe acordul final de „divorț” dintre Marea Britanie și Uniunea Europeană poate anula Brexitul cu totul. Marea Britanie poate în oricând până la ratificarea acordului de ieșire din Uniunea Europeană de către toate parlamentele țărilor membre, inclusiv cel britanic, să retragă decizia de părăsire a Uniunii. Căile posibile de anulare a Brexitului sunt foarte multe.

Theresa May a fost un pro-european moderat. Așadar în camapania pentru Brexit a susținut rămânerea în Uniunea Europeană. La momentul la care a fost aleasă lider al Partidului Conservator, deci pe cale de consecință Premier al Marii Britanii, exista așteptarea ca ea să conducă țara spre un Brexit moderat, poate doar spre o ieșire formală din Uniune, cu păstrarea însă a acordurilor economice. Adică spre un statut similar cu cel al Norvegiei, care este oricum mai dezavantajos decât cel de membru în Uniune. Numai că odată cu numirea în funcția de Premier, Theresa May a basculat de la susținerea rămânerii în UE la susținerea unui Brexit radical și total („Brexit means Brexit” – „Brexitul înseamnă Brexit”), cum nici măcar Nigel Farage sau Paul Nuttall nu sperau că poate fi posibil. A fost un prim lucru ciudat, nu doar ca schimbare radicală a opiniei Theresei May, dar și pentru că nimeni nu dorea un asemenea Brexit dur.

A urmat a doua ciudățenie, respectiv refuzul de a implica Parlamentul Britanic în decizia de declanșare a procedurilor de ieșire din Uniune. Așa cum Curtea Supremă avea să confirme în cele din urmă printr-o hotărâre definitivă în ianuarie 2017, referendumul pentru Brexit a fost în mod evident unul consultativ, nu imperativ. Deci el nu reprezenta juridic o decizie pe care Guvernul era autorizat să o pună în practică, ci era o recomandare consultativă pentru Parlament, care ar fi trebuit să dezbată și să decidă printr-o lege dacă Marea Britanie iese din Uniunea Europeană sau nu. Refuzul Theresei May a produs o inutilă iritare în societate, în condițiile în care Guvernul său avea o majoritate confortabilă în Parlament și ar fi putut trece fără probleme legea de declanșare de jure a Brexitului. De altfel așa s-a și întâmplat în cele din urmă în martie anul acesta, când o propunere de lege cu doar două articole, caracterizată de mulți drept o insultă la adresa Parlamentului britanic, a trecut prin Parlament complet nemodificată, în ciuda numeroaselor dezbateri care au avut loc în legislativ.

Mai mult, Theresa May a reușit să-și irite chiar și proprii parlamentari conservatori atunci când a refuzat răspicat să prezinte Parlamentului obiectivele pe care le are în vedere în viitoarele negocieri cu Uniunea Europeană. Iritarea a fost atât de mare încât pe final de noiembrie 2016 conservatorii au fost la un pas de depune în solidar cu oponenții laburiști o moțiune împotriva propriului guvern. Din nou, un refuz inutil și o iritare cauzată nejustificat, în condițiile în care nici până astăzi nu au fost comunicate în detaliu obiectivele și marjele de negociere pe care Theresa May le are în vedere. White Paper-ul prezentat în februarie anul acesta este doar o declarație de principii, care putea fi la fel de bine prezentată și cu șase luni mai devreme.

Tot iritare în economie și societate a produs și seria constantă de atacuri nejustificate la adresa cetățenilor europeni care muncesc legal în Marea Britanie. Pe deoparte a fost intenția de anul trecut a guvernului May de a cere companiilor britanice să declare numărul și naționalitatea angajaților din afara regatului. O cerere atât de-a dreptul nazistă, dar în același timp lipsită de noimă, câtă vreme Guvernul Britanic știe prin HMRC (fiscul britanic) exact câți angajați străini lucrează și la ce firme.

Pe de altă parte o altă sursă de frustrare a fost refuzul conservatorilor de a garanta cetățenilor europeni rezidenți în Marea Britanie dreptul de a continua să trăiască în regat după Brexit. Sigur, cetățenii din Uniunea Europeană rezidenți în Marea Britanie nu au drept de vot în regat, dar au familii cu cetățeni britanici care votează și lucrează la firme britanice care au nevoie de munca și expertiza lor.

Ultima pe listă a fost chestiunea alegerilor anticipate, despre care Theresa May a spus în mod repetat în ultimul an că nu se justifică și sunt excluse. Și într-adevăr nu se justificau din perspectiva Brexitului și a Partidului Conservator. Dezbaterile din această primăvară asupra legii de declanșare a ieșirii din Uniunea Europeană au demonstrat clar că disciplina de partid asigură o majoritate confortabilă în chestiunea Brexitului, chiar și atunci când există unul-doi parlamentari rebeli. Tocmai de aceea, momentul din aprilie când Theresa May convocat o conferință de presă neașteptată și a anunțat declanșarea alegerilor anticipate a luat din nou pe absolut toată lumea prin surprindere. Evident că toate partidele de opoziție, în frunte cu laburiștii care au solicitat în mod repetat aceste anticipate, au îmbrățișat imediat ideea.

Așadar avem un an în care ex-pro-europeana Theresa May a devenit cel mai pro-Brexit politician britanic, împingând lucrurile la un extrem nejustificat, luând mereu decizii cel puțin ciudate și sfârșind prin a convoca niște alegeri anticipate care nu aveau nici un sens pentru propriul scop. Alegeri al căror rezultat aparent surprinzător reprezintă o înfrângere pentru Theresa May.

În cadrul campaniei electorale, Theresa May a spus că alegerile sunt despre Brexit și a cerut imperativ alegătorilor un mandat decisiv pentru a duce la capăt Brexitul dur și total. Cu alte cuvinte a încercat să transforme aceste alegeri într-un al doilea referendum despre Brexit. Laburiștii au ales să nu o urmeze în dezbatere, centrându-se pe cu totul alte teme de interes public, precum renaționalizare totală a căilor ferate. Și desigur peste campanie s-au suprapus și două atentate teoriste. Însă chiar și așa, poziția în alegeri a Theresei May a fost clară: alegerile sunt despre Brexit. Iar rezultatul de astăzi spune clar că poporul britanic a refuzat să-i acorde mandatul ferm pe care l-a cerut pentru un brexit dur.

Așadar, pare mult mai probabil că de fapt acesta a fost planul de a răsturna gradual rezultatul referendumului pentru Brexit. Caz în care rezultatul alegerilor de ieri este un prim succes, nicidecum un eșec. Lunile și anii care vor urma ne vor lămuri. Dar așa cum le spun des inclusiv colegilor mei britanici, oricât de improbabilă pare acum ideea, rămân la convingerea că în cele din urmă Marea Britanie nu va părăsi Uniunea Europeană.

Lungă și pe-a doua

14 mai 2017 at 14:51

Cândva demult, „într-o altă viață”, am fost stelist. Am încetat însa să mai urmăresc fotbalul românesc din anii ’90, de când Steaua a devenit FC Becali, de când fotbalul românesc a devenit Liga Mitică și Federatia Nea Sandu. Un malaxor de meciuri trucate pentru pariuri si pentru creat cote artificale pentru a revinde jucători.

În urmă cu vreo lună am dat peste un interviu al lui Hagi din toamna trecută. M-a impresionat. În vorbe deloc sofisticate – de care mulți au ales să râdă – Hagi a surprins cu o inegalabilă profunzime esența rătăcelii românești din ultimile trei decenii. „Lungă și pe-a doua” este exact ceea ce face România în ultimii douăzeci și șapte de ani. „Lungă și pe-a doua”, acest „Mircea, fă-te că lucrezi”, adică acțiunea haotică și fără scop, doar de dragul de-a spune ca n-am stat degeaba, aplicând soluții ușoare și pregândite, dar pe care tocmai lispa de scop și de plan concret de a ajunge la rezultat le conduce la eșec, este omniprezent in Romania de astăzi. Suntem întorși la forma fără fond, la lipsa de curaj și de creativitate. Asta dacă am fost vreodată cu adevărat plecați de acolo. „Lungă și pe-a doua” își are astăzi un corespondent în fiecare domeniu național din România. În construcția de infrastructură el se numește „orizontal si perpendicular”. Inginerii stiu de ce. „Treziți-vă, fraților!” spune Hagi…

Iar toate se traduc cel mai trist în LIPSA DE REZULTATE! Și spune Hagi vorbă mare: „Voi ne-ați respectat și ne-ați iubit pentru că am câștigat meciuri.[…] Când nu caștigi, taci din gură”. Exact asta este lectia pe care trebuie să o-nvețe România. Că până când ai rezultate, TACI! TACI ȘI MUNCESTI SA CÂȘTIGI! Nu te dai strămoșul Europei, nu dai vina pe ceilalți pentru eșecurile tale. Și nu, nu te dai popor minunat și ăl mai deștept din galaxie, dar veșnic ghinionist. Nu, nu „te-a furat arbitrul”, ci ai jucat prost. Acolo este buba de mentalitate 100% românească, cea care ține țara într-un nesfârșit lanț de eșecuri. Iar Hagi o surprinde magistral.

Astăzi echipa lui Hagi a câștigat campionatul, iar interviul lui Hagi din noiembrie anul trecut prinde astăzi altă dimensiune. Căci Hagi a câțștigat azi după ce ANI de zile A TĂCUT. A PORNIT DE LA ZERO, A TĂCUT și A FĂCUT. Valoarea a învins, dar nu singură, nu peste noapte. Cu MUNCĂ, cu PLAN, cu TENACITATE, cu RĂBDARE. Căci dacă un rezultat vine peste noapte, tot peste noapte se și duce. „Ce e val, ca valul trece” spunea Eminescu, poetul național pe care mulți îl proslăvesc, fără însă să-l înțeleagă. Și fără să știe că dacă Eminescu ar fi trăit astăzi, ar fi fost pricipalul lor critic. „Laudele lor, desigur, m-ar mâhni peste măsură”.

Românii știu sa muncească, chiar foarte bine. Dar planul, tenacitatea și consecvența întru muncă și plan lipsesc ca valori naționale. Nu știu dacă schimbarea de mentalitate colectivă va veni din fotbal. Dar sigur mă bucur să văd că în sfârșit VALOAREA, PLANUL, TENACITATEA și RĂBDAREA înving în România.

Cred că de astazi am să țin cu Viitorul.

BRAVO HAGI! BRAVO VIITORUL!

Tragedia Aciliu – Mai este doar un pas!

17 ianuarie 2017 at 20:02

Începutul de an nou este întotdeauna unul plin de speranță și de spirit de sărbătoare. De optimism și încredere că lucrurile, cumva, poate chiar miraculos, vor deveni mai bune. Nu este deloc un moment prielnic să discuți despre probleme, mai ales grave și mai ales când trebuie să dai încă o veste proastă. Apoi, să vorbești despre autostrăzi la început de 2017 înseamnă să răsucești cuțitul în rana în care România a terminat 2016 cu fix zero kilometri noi de autostradă. Nu în ultimul rând, să vorbești logic despre o problemă gravă într-o Românie atât de profund divizată post-electoral între „ai lor cei răi” și „ai noștri cei buni”, indiferent dinspre care tabără ai privi-o, este extrem de riscant. Și totuși voi risca.

Alunecare Dealul Bucium

În octombrie ce tocmai a trecut s-a împlinit un an de la tragedia de la Colectiv. Focul a distrus vieți, fără că ceară întâi pașaportul sau carnetul de partid. N-a ales între „buni” și „răi”. A ucis fără osebire 64 de oameni și pe alți câteva zeci i-a mutilat pe viață. Cinic și nepăsător focul a adus nenorocire acolo unde era doar distracție, atunci când părea că nu există absolut nici un risc.

Mai apoi furia populară a cerut vinovați. Capetele au căzut, guvernul s-a schimbat. Legile oricum stupide și exagerate au devenit și mai stupide, și mai exagerate, victimă căzând localurile din București, care în mod normal ar fi trebuit să fie un pilon al economiei locale. Dar furia populară trebuia ostoită. A trecut ceva timp până când ne-am lămurit că tragedia de la Colectiv de fapt putea fii prevenită. Dacă instituțiile statului își făceau treaba. Dacă legile României ar fi fost mai puțin absurde. Dacă Romania nu ar fi atât de infestată de corupție. Dacă înșiși oamenii ar fi fost mai atenți la pericolele la care se expuneau, chiar dacă nu erau atât de evidente. Dacă, dacă, dacă…

Numai că durerea publică se uită repede. Doar supraviețuitorii rămân să-și poarte greaua cruce pentru tot restul vieții. Un an mai târziu suntem convinși că intransigența de acum un an a rezolvat problema. Că o tragedie precum Colectiv nu se mai poate repeta. Oare? Oare chiar am învățat cu adevărat ceva din Colectiv?!

Pe 14 noiembrie 2016 s-au împlinit doi ani de la inaugurarea inoportună a A1 Sibiu – Orăștie Lot 3. Prinsă de mai bine de cinci ani între greșeli tehnice și ambiții politice, autostrada traversează la Aciliu dificilul Deal Bucium. Care cade. Cădea oricum și înainte de autostradă, dar autostrada l-a trezit și l-a accelerat. Și acum cade până o va înghiți cu totul.

Împreună cu colegii din Asociația Construim România spunem public asta de doi ani. Numai că lanțul greșelilor tehnice și al ambițiilor politice a continuat transpartinic și în 2016. Dintr-un motiv de neînțeles, CNADNR – CNAIR pe stil nou – a ales să forțeze în 2016 redeschiderea A1 Orăștie – Sibiu Lot 3, în ciuda avertismentelor noastre publice și documentate că Dealul Bucium reprezintă un pericol iminent pentru autostradă și că poate îngropa de vii zeci sau sute de oameni, într-o tragedie care poate face Colectiv să pălească în uitare.

În ciuda filmărilor publicate, în care alunecarea este evidentă, am sfârșit prin a fi noi acuzați de rea intenție și de nepricepere de către directorul CNAIR Cătălin Homor, cu precizarea reluată sistematic într-o serie de interviuri din perioada august-septembrie 2016 că nu știm ce spunem și că în dealul Bucium alunecările sunt „de ordinul milimetrilor pe an”.

Desigur, această din urmă afirmație a domnului Cătălin Homor – altfel absolvent de facultate de construcții – este ridicolă în sine. Căci oricât de ciudat și contraintuitiv sună, deplasările de teren de milimetri pe an, chiar de centimetri pe an, sunt deplasări normale. Până și deriva continentală se măsoară în centimetri pe an. Iar constructorii cunosc bine aceste deplasări normale și continue ale terenului, pentru că unul dintre motivele principale pentru care lucrările de infrastructură au nevoie de reabilitări periodice este tocmai că terenul de sub ele se deplasează cu milimetri sau centimetri pe an. Așa că am zâmbit amar la ridicolul acuzației domnului Homor. Amar pentru că am înțeles că CNAIR va merge înainte cu redeschiderea A1 Orăștie – Sibiu Lot 3 din 9 octombrie 2016 și că viețile celor care vor folosi autostrada vor fi puse astfel în pericol.

Însă noi, Construim România, am continuat să monitorizăm Dealul Bucium, cu frecvente sesiuni de filmări și fotografii, chiar și atunci când nu le-am făcut publice. Și cel mai probabil suntem singurii care o facem, în ciuda declaratului contract de monitorizare al tronsonului dintre CNAIR și Universitatea București.

Iar aici vine punctul dificil. Cea mai recentă filmare este din 29 decembrie 2016. M-am obișnuit să scriu analize lungi, în care să explic pe larg și cât mai pe înțeles fiecare detaliu tehnic din fiecare aspect descris, mai ales când vine vorba de A1 în zona Aciliu. Numai că astăzi, privind imaginile cele mai recente, nu știu ce să scriu. De fapt nu știu ce să mai scriu, dincolo de ceea ce am scris deja în ultimii doi ani despre această autostradă. Pentru că nu știu ce aș mai putea explica din nou și nu am făcut-o deja.

Alunecare versus trafic

Derulez filmarea și mă gândesc la tragedia de la Colectiv, care putea fii prevenită. Până la tragedia Aciliu mai este doar un pas, dar încă poate fii prevenită. Și totuși nimeni nu o face. Cadru cu cadru văd cum zăpada de pe Dealul Bucium conturează grotesc imensa alunecare de teren și desenează sinistru fiecare fractură din versant. La bază, autostrada, pe care circulă autocare, camioane, microbuze, autoturisme. Oameni care cred că autostrada este sigură, căci au încredere în statul român care a deschis-o. Nu își dau seama că trec fără griji prin fața unui „tsunami” de pământ ce stă să se prăvale peste ei. Și oricum le-ar veni greu să creadă că așa ceva ar fi posibil, pentru că nimeni nu poate fii atât de inconștient încât să țină autostrada deschisă dacă pericolul ar fi real, nu-i așa? Și totuși, Colectiv…

Alunecare versus trafic

Compar fotografiile făcute de-a lungul timpului la Aciliu: septembrie 2015, iulie 2016, septembrie 2016, decembrie 2016. Aș râde din nou amar, acum cu dovezi, de „milimetrii pe an” ai lui Cătălin Homor. Mă înfior însă când măsor și îmi dau seama că în fapt versantul Dealului Bucium a alunecat cu câțiva metri doar în ultimele trei luni. Și asta într-o perioadă de ploi nu foarte abundente – da, am urmărit și starea vremii în zonă – cu ciclu de îngheț / dezgheț doar în ultimele două luni și cu ninsori începute abia de la începutul lui decembrie. Iar primăvara, cu topirea zăpezilor mult mai abundente ca în anii precedenți, abia urmează.

Alunecare versus autocar

Mă înfior deci, pentru că mă uit la filmări și „număr morții”. Fiecare autocar – 50 de morți. Fiecare microbuz, 15-20 de morți. Fiecare autoturism – în medie 2 morți. Fiecare camion, 1-2 morți. Sar ușor de 100 de victime în fiecare cadru. La Colectiv au fost „doar” 64 de morți…

Alunecare versus trafic

Așadar mă opresc din explicații, căci nu mai găsesc nimic de spus în plus față de ceea ce spun singure imaginile comparative dintre iulie 2016 și decembrie 2016. Metri de scufundare, fracturi noi lungi de sute de metri și frontul de alunecare ajuns la terasamentul autostrăzii din debleu. Mai poate fii ceva de adăugat?

Poate doar faptul că între data filmării și astăzi a căzut o importantă cantitate de zăpadă, inclusiv la Aciliu. Iar această zăpadă, pe deoparte presează greu pe masa deja în alunecare, iar pe de alta zilnic se topește și se infliltrează în deal, lubrifiind alunecarea. Dezghețul din această primăvară va fi un real pericol. Doar un pas a mai rămas…

Amplă fractură nouă și front de alunecare avansat

 

Frontul alunecării ajuns la autostradă

 

Fractură principală amplificată

 

Scufundare majoră în vârful versantului

Cu sau fără acuze la adresa noastră, noi vom continua monitorizarea și vom continua să facem apel public la instituțiile statului – Ministerul Transporturilor, CNAIR, ISU, Inspectoratul de Stat in Construcții – să închidă de urgență traficul pe A1 Orăștie – Sibiu Lot 3, înainte să moară oameni îngropați de vii. Înainte ca la Aciliu să se petreacă un nou Colectiv mult mai dramatic și mai tragic. De această dată vom face și sesizări oficiale către respectivele instituții și vom spera că măcar acum cineva va înțelege.

Pentru conformitate reluăm și filmarea din iulie 2016.

A1 Orăștie – Sibiu Lot 3, autostrada Meșterului Manole

30 iulie 2016 at 1:59

Împreună cu inimoșii colegi din ASCORO (Asociația Construim România) ne-am asumat misiunea de a monitoriza continuu și de a face sistematic publică situația reală a tronsonului de autostradă A1 Sibiu – Orăștie Lot 3, mult mai bine cunoscut sub numele de „autostrada demolată”. Așa se face că de mai bine de cinci ani suntem la curent cu faptul că soluțiile tehnice utilizate pe acest tronson de autostradă sunt eronate și că tronsonul nu este și nu va fi utilizabil până la reconstrucția lui fie pe alte soluții tehnice, fie chiar pe alt traseu. Cu toate acestea, tot ceea ce au făcut CNADNR și constructorul italian Impregillo în ultimii patru ani a fost ca în continuu să încerce să cârpească lucrările și soluțiile tehnice greșite, însă fără nici un succes. Și asta tocmai pentru că problemele terenului de sub autostradă sunt grave, iar soluțiile tehnice aplicate sunt complet inadecvate. Deloc întâmplător, tronsonul este închis de aproape un an de zile.

Surpriza cea mai mare a fost însă că proaspăt numitul Ministru al Transporturilor Sorin Bușe a efectuat joi 14 iulie o vizită pe A1 Orăștie – Sibiu Lot 3, iar la finalul vizitei, flancat fiind de actualul Director General al CNADNR Cătălin Homor, a reiterat ideea predecesorului Dan Costescu, respectiv că circulația pe tronsonul în cauză se va relua din luna septembrie a acestui an. De ce surpriză? Pentru că în tot răstimpul de când tronsonul este închis CNANDR nu a schimbat nimic din soluțiile tehnice și mai mult s-a concentrat exclusiv pe refacerea terasamentului demolat de la KM 276 (kilometrul tehnic 60 al tronsonului), în timp ce problemele reale și mult mai grave de la Viaductul Aciliu și din debleul din dealul Bucium (Aciliu) au rămas nerezolvate. În fapt problemele s-au agravat și merg în direcția unui colaps catastrofal, așa cum noi avertizam încă de acum doi ani. Cu alte cuvinte CNADNR continuă cârpeala de ochii lumi, chiar și acum când suntem mult după ceasul al doisprezecelea, căci ochii lumii sunt ațintiți asupra KM 276. Și se pare că pentru CNADNR imaginea este tot ceea ce contează.

Căci altfel realitatea este că nici la 328 de zile de la închiderea tronsonului nu există încă o expertiză tehnică asupra autostrăzii, licitația pentru realizarea unei astfel de expertize fiind abia în desfășurare, în condițiile în care la licitație a fost depusă o singură ofertă din partea asocierii SPC ELITE CONSULTING SRL – ERRE. VI.A RICERCA VIABILITA’ AMBIENTE SRL (errevia) – PRO ITER PROGETTO INFRASTRUTTURE TERRITORIOA (Proiter). Cu alte cuvinte știm că avem o autostradă prost construită și știm că nu știm ce este greșit la ea, dar planificăm să redeschidem traficul. Ceva este nepermis de în neregulă în această situație și am sperat că odată cu înlăturarea de la conducerea CNADNR a politrucilor de tip Narcis Neaga, problemele serioase, precum cele ale autostrăzii A1 din zona Aciliu, vor fi abordate profesionist și cu responsabilitate. Constatăm însă cu mare amărăciune că ne-am înșelat și că CNADNR și Ministerul Transporturilor continuă să fie animate de aceeași abordare politicianistă, heirupistă și iresponsabilă a problemelor grave din transporturile naționale.

O altă constatare amară este aceea că România pare că a rămas fără specialiști în drumuri și poduri, ori că cel puțin din motive de neînțeles ei aleg să tacă, deși știu bine că situația de la Aciliu este gravă și iremediabilă în condițiile tehnice actuale. Prin urmare alegem din nou să facem noi oficiile și îi transmitem ferm domnului Ministru Sorin Bușe și domnului Director CNADNR Cătălin Homor că redeschiderea circulației publice pe tronsonul de autostradă A1 Orăștie – Sibiu Lot 3 în condiții de siguranță este tehnic imposibilă în mai puțin de doi ani și că orice forțare a redeschiderii traficului pe actualele soluții tehnice înseamnă iresponsabilite la cel mai înalt nivel, respectiv punerea în pericol cu bună-știință a vieții celor care vor circula pe respectivul tronson de autostradă.

Astăzi publicăm filmarea și amplul fotoreportaj realizate pe 21 iulie și avertizăm din nou asupra pericolului imininent. Cu siguranță, din partea CNADNR vor urma noi dezmințiri și noi declarații despre cât de sigură este de fapt autostrada și cât de profesionistă va continua să fie monitorizarea ei permanentă. Numai că ceea ce Ministerul Transporturilor și CNADNR nu par să înțeleagă de doi ani încoace este că nu suntem deloc la un concurs despre cine are dreptate. Ci este vorba despre faptul că CNADNR și Ministerul Transporturilor sunt responsabile de construcția unei autostrăzi sigure pentru utilizatorii ei. Ori fix asta nu fac cele două instituții! Din contră, din motive imposibil de înțeles – ce motiv poate fi mai presus de viața oamenilor?! – cele două instituții aleg să riște aberant și de-a dreptul inconștient. O autostradă pe pământuri mișcătoare, cu versanți de deblee care curg spre axul drumului nu este autostradă!

Pentru a fi sigură în exploatare A1 Orăștie – Sibiu Lot 3 are nevoie de soluții tehnice radical diferite, pornite însă de la acceptarea realității că stratul de suport pur și simplu nu ține autostrada. Iar în aceste situații, dacă nu luăm în considerare schimbarea traseului autostrăzii, singura soluție este construcția de sisteme de sprijin care să fie așezate pe stânca de sub argila nisipoasă îmbibată cu apă.

Să reluăm situația reală din teren, radical diferită de cea din comunicatele oficiale, întâi cu un plan general al zonelor critice.

Plan general

În cazul secțiunii demolate de la KM 276, CNADNR a indus ideea că problema care a dus la demolarea secțiunii a fost faptul că Impregillo a construit incorect terasamentul. Se prea poate – de fapt așa și este – numai că Impregillo a construit terasamentul de la KM 276 la fel de bine sau la fel de prost pe cât l-a construit pe întreg tronsonul de 22 de kilometri. Ba chiar, dat fiind că înainte de inaugurare secțiunea problemă de 300m a fost (re)construită de trei ori (!!) este de așteptat că la KM 276 a fost de departe cel mai bun terasament realizat de Imrepgillo din întreg tronsonul. Și atunci cum se explică faptul că numai aici s-a surpat terasamentul în mod repetat? Răspunsul evident este că nu terasamentul e problema, ci stratul de suport. Cu toate acestea CNADNR speră că reconstruind terasamentul de la KM 276 pentru a cincea oară – a patra reconstrucție parțială a fost făcută în vara lui 2015 – autostrada se va stabiliza și va fi aptă de trafic.

Soluția tehnică reală a problemei terasamentului de la KM 276 nu este reconstrucția lui ca terasament, ci înlocuirea lui cu un viaduct de 300m. Cu alte cuvinte până când autostrada nu va fi așezată la KM 276 pe coloane de beton armat înfipte în stânca din adâncime, autostrada va continua să se surpe sistematic. Iar dacă CNADNR ar demara astăzi construcția inevitabilului viaduct, chiar la un ritm de construcție accelerat, reluarea traficului ar fi posibilă cel mai devreme abia în vara viitoare. Și asta doar dacă KM 276 ar fi cea mai mare problemă a tronsonului. Numai că nu este.

Lucrări la terasament la Km 276

Lucrări la terasament la Km 276

De departe cele mai mari probleme ale A1 Orăștie – Sibiu Lot 3 continuă să fie Viductul Aciliu și traversarea A1 prin Dealul Bucium (Aciliu). Pe deoparte în cazul culeei 1 a viaductului (capătul de pod dinspre Orăștie), nici până la această dată nu sunt cunoscute date privind monitorizarea deplasărilor culeei, deși ele ar fi fost esențiale în orice decizie tehnică. Dar chiar și în absența acestor date este din nou evident că în ciuda lucrărilor de intervenție și de refacere a pereului (placa de beton de sub pod) surpat anul trecut, terasamentul din vecinătatea culeei continuă să deplaseze, chiar și în absența traficului pe autostradă de aproape un an. Din nou, este tot mai clar că soluția tehnică reală este demolarea culeei 1 și prelungirea viaductului cu încă una sau două deschideri spre Orăștie, pentru a traversa zona de teren instabilă.

culeea_1_1 culeea_1_2 culeea_1_3

Numai că în vreme ce la culeea 1 problemele nu sunt nici măcar adresate de CNADNR, se dezvoltă probleme de teren și în zona pilonului 2 al viaductului. Astfel au apărut șiroiri masive și alunecări în imediata vecinătate a pilonului. Chiar dacă acestea nu sunt o problemă care să pună în pericol structura viaductului – așa cum am explicat anterior, pilonul este asezat direct pe stânca de sub nisip – totuși nu putem să nu remarcăm coincidența cu discuțiile și zvonurile din timpul construcției despre deplasamentele de la pilonul 2, urmate mai apoi de un ciudat regulament de șantier în toamna lui 2014, care impunea o distanță minimă de 300m între basculantele încărcate care traversau viaductul.

siroire_pilon_2_1 siroire_pilon_2_2 siroire_pilon_2_3

Mai mult, tot în acest an s-au dezvoltat probleme și la culeea 2, respectiv la capătul de pod dinspre Sibiu, adică la punctul de ancorare al Viaductului Aciliu în Dealul Bucium (Aciliu). Ca și la culeea 1 dinspre Orăștie, și aici pereul (placa de beton de sub capătul de viaduct) s-a surpat, fiind acum în curs de refacere. Și din nou subliniez, asta chiar în condiții de autostradă închisă, adică în absența vibrațiilor continue induse de trafic, ceea ce denotă o instabilitate intrinsecă a terenului. Numai că în timp ce CNADNR reface pereul, terasamentul adiacent de sub sferturile de con se surpă, noua tentativă de consolidare a terenului întinzându-se până la drumul județean spre satul Aciliu, adică pe primele două deschideri ale viaductului. Iar surparea este majoră, fotografia arătând că în groapa rămasă în urma alunecării încap ușor câteva buldozere.

culeea_2_1culeea_2_2 culeea_2_3 culeea_2_surpare_1 culeea_2_surpare_2 culeea_2_surpare_3

Însă de departe cele mai grave probleme sunt în debleul din Dealul Bucium (Aciliu). Căci chiar și la panta de 1:5 – soluția agreată în 2013 de Impregillo și CNADNR – dealul continuă să „curgă”. Întreg versantul nordic al debleului A1 prin Dealul Bucium este fracturat în trei mase enorme de pământ în alunecare, pe o lungime totală de 600m și urcând până aproape de culmea dealului.

Alunecari

Scenariul petrecut în vara lui 2013 în Cehia la Litochovice pe șantierul autostrăzii D8 devine tot mai mult o certitudine la Aciliu, iar CNADNR nici măcar nu se preocupă de problemă, ba chiar intenționează să permită șoferilor să utilizeze acest tronson în mai puțin de două luni. Ori la Aciliu vorbim de o masă în alunecare de cel puțin trei ori mai mare decât a fost cea care a alunecat în Cehia!

Iunie 2013, Litochovice, Cehia, Alunecare de teren pe șantierul autostrăzii D8

Iunie 2013, Litochovice, Cehia, Alunecare de teren pe șantierul autostrăzii D8

Încercarea din vara trecută de a stabiliza solul cu un strat de geotextil se dovedește a fi, așa cum era și de așteptat, o neinspirată abordare amatorească, fără nici o legătură cu ceea ce se așteaptă de la o companie responsabilă și de la niște constructori competenți. În fapt tot ceea ce au reușit Impregillo și CNANDR cu respectiva cârpeală a fost ca involuntar să marcheze mult mai bine fracturile din versant, acolo unde geotextilul așezat inițial pe sol a rămas acum suspendat în aer deasupra fracturilor. Cu alte cuvinte, cele două companii au reușit astfel să marcheze cu succes conturul maselor de sol care alunecă.

alunecare_fracturi_2 alunecare_fracturi_3 alunecare_fracturi_4

Valurile de pământ rezultate sunt deoportivă spectaculoase, dar și o perspectivă cumplită. Pe aici vor circula autoturisme în mai puțin de două luni?!

alunecare_valuri_1 alunecare_valuri_2 alunecare_valuri_3 alunecare_valuri_4 alunecare_valuri_5 alunecare_valuri_6 alunecare_valuri_7

O adevarată „glumă” sinistră s-au dovedit și șanțurile de scurgere ale apei pluviale despre care Narcis Neaga și Ioan Rus ne asigurau că vor prelua apa pluvială înainte ca aceasta să se infiltreze în sol și să activeze alunecările de teren. Nu doar că solul este îmbibat cu apă, așa cum se vede în fotografii și în filmare, dar șanțurile propriu-zise au fost fie rupte de deal, fie au fost acoperite de valurile de pământ în alunecare.

alunecare_sant_1 alunecare_sant_2 alunecare_sant_4 alunecare_sant_5

Cât despre soluția aplicării de drenuri adânci în deal, care să preia inclusiv apa infiltrată în sol și să o extragă spre șanțurile colectoare, Dealul Bucium și-a spus punctul de vedere. Amatorismul Impregillo este înfiorător…

alunecare_sant_6 alunecare_sant_7

Evident că acele mașini minune de decolmatare despre care s-a vorbit la inaugurare și mai apoi pe parcursul anului 2015, cele care aveau să stea permanent la Aciliu și să intervină prompt la nevoie, nu sunt de găsit nicăieri. Pentru că de fapt ele n-au existat niciodată. Iar versanții de deal sunt brăzdați de șiroiri, apa băltind în voie.

versant_siroiri_1 versant_siroiri_3 versant_siroiri_2 versant_sirori_4

Iar ca lucrurile să fie clare, inclusiv lucrările de consolidare și reconstrucție efectuate în decembrie 2015 pe versantul drept al debleului au fost deja afectate de noi alunecări. La doar jumătate de an de la realizare, noul șanț de scurgere a apei de lângă autostradă este deja acoperit de pământ. În fapt alunecările de pe cei doi versanți ai debleului au vârfurile fronturilor față în față, indicând clar punctul cel mai probabil de a fi primul acoperit de pământul care alunecă de pe deal.

Alunecare versant sudic Frunti vizavi

Fotografiile și filmările realizate de colegii mei sunt atît de elocvente, încât aproape nu mai este nimic de adăugat. Soluția tehnică în debleul Aciliu, dacă scoatem din calcul relocarea întregului traseu al autostrăzii A1 dintre Sibiu și Cunța, este realizarea unor tunele artificiale de minim 600m pe fiecare fir al autostrăzii, așezate însă pe coloane de beton forate pînă în stânca din adâncime, urmată de acoperirea tunelelor cu pământul excavat inutil, tocmai pentru a reface cât mai mult din curba naturală a dealului și a reduce astfel alunecările induse de excavații.

Politicienii de toate culorile ar face bine să înțeleagă că Dealul Bucium nu este interesat de alegerile parlamentare din această toamnă, așa cum n-a fost deloc interesat de cele prezidențiale din 2014. Și mai mult, nici nu primește șpagă. Dealul Bucium este interesat doar de gravitație și de legile fizicii. Prin urmare Dealul Bucium va continua să alunece cu fiecare ploaie și cu fiecare ninsoare până când va înghiți cu totul autostrada A1, cu sau fără oameni îngropați de vii cu tot. Iar cel mai probabil acest eveniment nu se va produce lent, ci printr-o alunecare finală catastrofală, activată de un episod de precipitații abundente. Judecând după evoluția vizibilă din ultimul an este foarte probabil ca acest eveniment să se producă în următorul sezon toamnă-iarnă. Adică în următoarea jumătate de an.

Prin urmare tot ce ne mai rămâne nouă este să facem un ultim apel la rațiunea Primului Ministru și a Ministrului Transporturilor: Domnule Cioloș, Domnule Bușe, nu vă jucați cu viața oamenilor! Nu redeschideți sub nici o formă A1 Orăștie – Sibiu Lot 3 în această toamnă! Cereți și lăsați specialiștii să gândească soluții tehnice adecvate pe întreg lotul. Nu există nici soluții ieftine, nici soluții rapide pentru acest tronson de autostradă. Costurile de reconstrucție vor fi de ordinul zecilor de milioane de EUR, dar răul a fost deja făcut și nu mai există cale de întoarcere. Va trebui să plătim acele costuri, căci dacă soluțiile tehnice finale nu vor fi pe măsura problemelor, atunci la Aciliu nu vom avea o autostradă, ci o ruletă rusească. Decizia vă aparține.

Le mulțumesc pentru întregul efort de documentare și realizare a reportajului foto/video colegilor mei Paul Dorneanu, Petruț Popovici, Mihai David și Marc Rentia.

Adăugam și o cronologie a acestui nefericit ping-pong pe care l-am făcut cu CNADNR pe acest subiect în ultimii doi ani de zile:

7 octombrie 2014 – În cadrul dezbaterii pentru Master Planul General de Transport, îi adresez Directorului General CNADNR de atunci, Narcis Neaga, o întrebare despre cât de sigură poate fi în exploatare A1 Orăștie – Sibiu Lot 3, mai ales la traversarea Dealului Bucium (Aciliu), în condițiile în care soluțiile tehnice oricum greșite nu erau nici măcar finalizate, iar inaugurarea era prevăzută la acea dată peste doar o lună. Îi menționez atunci și alunecarea catastrofală de la Litochovice din Cehia, petrecută cu doar un an în urmă în condiții similare celor de la Aciliu. După ce anterior ne aucuzase pe noi, cei de la ASCORO, că suntem în sală pentru a dezinforma, Narcis Neaga îmi răspunde public că „specialiștii au calculat potopul la Aciliu” și că nu se pune problema de nesiguranță în exploatare.

14 noiembrie 2014 – Cu doar două zile înainte de turul doi al alegerilor prezidențiale, deși nefinalizat, A1 Orăștie – Sibiu Lot 3 se inaugurează în prezența Primului Ministru Victor Ponta, candidat la alegerile prezidențiale de atunci, a Ministrului Transporturilor Ioan Rus și a Directorului CNADNR Narcis Neaga. Premierul Victor Ponta îi spune public Ministrului Transporturilor Ioan Rus: „Haideți domnule Ministru să le arătam lucrul bine făcut” (astăzi Victor Ponta se laudă cu performanțele sale în construcția de autostrăzi). Înainte de turul inaugural pe autostradă, Ioan Rus explică faptul că în Dealul Bucium (Aciliu) nu există pericole de alunecări, că soluția șanțurilor de drenare a apei pluviale este suficientă și că oricum, în zonă va fi permanent prezentă o echipă CNANDR cu utilaje speciale care vor acționa imediat pentru decolmatarea șanțurilor de dren ori de câte ori va fi nevoie.

14 noiembrie 2014 – În aceeași zi a inaugurării tronsonului, în articolul A1 Orăștie – Sibiu Lot 3: cronica unei catastrofe anunțate explic ce, de ce, unde și în ce condiții va ceda la respectivul tronson de autostradă și detaliez și perspectiva unei catastrofe naturale în zonă asemeni celei de la Litochovice (Cehia). De asemenea pun la îndoială soluția tehnică a drenării apelor pluviale în Dealul Bucium, atât pentru că soluția nu e adecvată problemei, cât și pentru faptul că proasta mentenanță este de notorietate la CNADNR. Pe scurt, concluzionez că tronsonul este complet nesigur în exploatare.

21 noiembrie 2014 – La KM 276  (kilometrul tehnic 60 al tronsonului) pe firul Orăștie – Sibiu al autostrăzii se dezvoltă o fisură longitudinală specifică scufundării cu deplasare de terasament. Este vorba despre exact una dintre zonele problemă pe care le indicasem în articolul din 14 noiembrie. CNADNR emite un comunicat în care susține că fisura este un defect minor de suprafață, a cărui remediere este oricum în sarcina constructorului, dar admite pentru prima dată că deschiderea traficului s-a făcut fără efectuarea recepției lucrării.

decembrie 2014 – iunie 2015 – Fisura de la kilometrul 276 captează atenția media, fiind în mod repetat reparată, dar reapărând de fiecare dată, ceea ce face tot mai evident faptul că problema este de fapt una majoră de terasament. Presiunea media duce la escaladarea unui conflict între constructorul italian Impregillo și CNADNR, care își pasează reciproc responsabilitatea pentru apariția și remedierea fisurii. Din păcate acest război concentrează întreaga atenție publică și media, celelalte probleme mult mai grave ale tronsonului rămânând în plan secund.

11 iulie 2015 – Ziua inaugurării tronsonului de graniță al A1 Nădlac – Arad Lot 1. În sfârșit România va fi conectată la rețeaua europeană de autostrăzi, însă în drum spre evenimentul de la Nădlac, la Viaductul Aciliu sesizez cu colegul Paul Dorneanu că pereul culeei 1 (placa de beton de sub capătul de pod dinspre Orăștie) este surpată, ceea ce relevă un defect major al structurii viaductului. La întoarcerea spre București analizăm situația în teren și realizăm un amplu fotoreportaj de documenatre.

15 iulie 2015 – Pe baza fotoreportajului realizat în 11 iulie în articolul Pericol iminent! Autostrada Sibiu-Orăştie a plecat la vale! tragem un semnal de alarmă și cerem public închiderea circulației pe acest tronson de autostradă, aflat în pericol de prăbușire iminentă. Ulterior, ample anchete realizate de presa care a preluat subiectul scot la iveală documente care atestă grave neglijențe în gestionarea acestui proiect de către CNADNR și ignorarea cu bună știință a procedurilor de recepție și a semnalelor de alarmă trase de specialiștii dinăuntrul și din afara companiei, despre pericolul pe care îl reprezintă acest tronson pentru viața celor care îl utilizează.

27 iulie 2015 – CNADNR emite în sfârșit un comunicat oficial despre problemele A1 Orăștie – Sibiu Lot 3, dar continuă să nege gravitatea lor. Comunicatul este însă plin de afirmații neadevărate: Să lămurim CNADNR cu documente CNADNR

3 septembrie 2015 – După o lună și jumătate în care a negat evidența, CNADNR se vede nevoită să decidă închiderea tronsonului A1 Orăștie – Sibiu Lot 3 cu începere din 7 septembrie 2015, însă din nou se referă doar la refacerea terasamentului în zona fisurii de la KM 276 și afirmă că închiderea va fi pe o perioadă de doar 29 de zile.

7 septembrie 2015 – Se închide A1 Orăștie – Sibiu Lot 3 și în articolul Autostrada nouă. 9 luni explic faptul că este este exclus ca închiderea să fie de doar 29 de zile și că din contră vorbim de o închidere de cel puțin șase luni, dar mai degrabă de 1-2 ani.

septembrie – octombrie 2015 – Se excavează complet cei 300m cu probleme de la KM 276 și tronsonul respectiv își capătă renumele de „autostrada demolată”. Cele 29 de zile anunțate inițial sunt în mod firesc depășite, reconstrucția fiind tehnic imposibilă într-un termen atât de scurt.

31 decembrie 2015 – Sunt deja 115 zile de când tronsonul A1 Orăștie – Sibiu Lot 3 a fost închis și astfel, grație și non-construcției de autostrăzi, România reușește „performanța” unică în istorie de a avea la finalul lui 2015 mai puțini kilometri de autostradă în exploatare decât a avut la începutul anului, regresul fiind de 10 km.

ianuarie 2016 – Ministrul Transporturilor Dan Costescu afirmă că lucrările la reconstrucția „autostrăzii demolate” vor fi realizate de CNADNR în regie proprie începând cu luna aprilie 2016 și că vor fi finalizate până în septembrie același an. Se face completă abstracție de faptul că CNANDR nu are nici utilajele, nici personalul calificat necesar pentru această lucrare, dar mai grav continuă să se facă referire exclusiv la fisura de la KM 276, ignorându-se cu desăvârșire restul problemelor mult mai grave ale tronsonului, respectiv cele de la Viaductul Aciliu și din Debleul din Dealul Bucium (Aciliu).

14 iulie 2016 – Noul Ministru al Transporturilor Sorin Bușe vizitează doar șantierul secțiunii demolate și reiterează termenul de redeschidere din septembrie 2016.

21 iulie 2016 – ASCORO realizează o nouă filmare în zona debleului din Dealul Bucium (Aciliu) și constată că previziunile privind riscul de alunecare catastrofală a versanților debleului sunt pe deplin întemeiate. Dealul Bucium alunecă și va acoperi în curând autostrada A1.

Brexit și de la capăt

26 iunie 2016 at 1:57

Undele de şoc ale referendumului pentru Brexit străbat lumea şi sunt departe de a se atenua. Până la această oră se vor fi scris deja zeci de analize despre Brexit şi despre consecinţele lui, dar cel mai probabil majoritatea se vor dovedi eronate. Căci piesele de domino abia au început să cadă şi fapt este că nimeni nu înţelege exact ce şi cum va urma. Un lucru este însă cert: după 23 iunie 2016, noi europenii trăim într-o nouă realitate. Epoca de entuziasm şi optimism romantic întru construcţia Uniunii Europene a luat un abrupt sfârşit.

De zece luni sunt londonez – un „tânăr diasporez” cum mă numea mai deunăzi Sanda Nicola – aşa că am urmărit cu mare atenţie şi direct de la sursă toate frământările britanice din această perioadă. Şi adevărul este că nimic nu este simplu când vine vorba despre Brexit. Sigur că este la-ndemână să spui astăzi că cei în vârstă le-au vândut viitorul tinerilor britanici, la fel cum este uşor să-i acuzi pe englezii din oraşele de provincie de rasism, de xenofobie sau de simplă prostie. Numai că nimic nu este mai departe de adevăr. O astfel de explicaţie este la fel de simplistă şi de eronată ca şi non-argumentaţia care a condus la rezultatul referendumului propriu-zis.

În primul rând că rezultatul referendumului a luat prin surprindere ambele tabere britanice, atât cea Remain, dar mai ales pe „victorioşii” taberei Leave. Căci toate semnele, sondajele şi analizele anterioare votului indicau o victorie la limită, dar în favoarea taberei Remain. În fapt ultimul sondaj din preziua votului, încheiat la ora 21:00 pe 22 iunie, indica un rezultat de 52% Remain – 48% Leave, iar City-ul londonez miza pe un rezultat similar. Ironic este că cel puţin au nimerit procentele corect.

Chiar şi un astfel de rezultat strâns în favoarea Remain era deja rău, căci indiferent de tabără, toţi britanicii recunosc că marea problemă profundă relevată de acest referendum este că Marea Britanie de astăzi este puternic divizată. Divizată pe naţiuni, divizată pe grupe de vârstă, divizată pe mari metrople şi provincie. Iar asta este cea mai mare durere pentru toţi, indiferent de tabără.

Însă nimeni nu se aştepta cu adevărat ca tabăra Leave să câştige. În fapt puţin după închiderea urnelor Nigel Farage – liderul UKIP şi cea mai agresivă voce pro-Brexit – ar fi spus într-un cerc restrâns: „It looks like Remain will edge it”. Jumătate de oră mai târziu, când numărătoarea voturilor abia începuse, Farage declara public că nu spune că Leave a pierdut, dar că se pare că manevrele suspecte ale guvernului cu procedura de înregistrare la vot au dat un avantaj taberei Remain.

Numai că apoi au început să vină rezultatele, unul mai surprinzător ca altul. Sigur, nu şi primul rezultat, respectiv cel din Gibraltar, câştigat de Remain cu 95.9% şi unde singura „supriză” au fost cele 823 de voturi Leave din totalul de peste 20.000 de voturi exprimate (participare de 83.5%). Asta pentru că britanicii din Gibraltar se tem că o eventuală părăsire a UE de către Marea Britanie va deschide calea revenirii „capului de stâncă” la Spania, cum de altfel a afirmat-o chiar Premierul spaniol.

Adevărata surpriză a fost cel de-al doilea rezultat, cel din Newcastle upon Tyne, fief al laburiştilor, susţinători ai rămânerii în UE şi care mizau pe o victorie detaşată în acest district. Numai că rezultatul a fost un modest 50.7% pentru Remain. A urmat şocul celui de-al treilea rezultat, cel din districtul învecinat Sunderland, unde tabăra Leave a obţinut un nesperat 61.3%. Şi mai departe, aşa cum spun englezii, a fost all down hill. Atât pentru speranţele taberei Remain, cât şi pentru liră care a pierdut 11% în raport cu EUR şi USD în decursul câtorva ore. Trei ore mai târziu, victoria Leave era deja clară şi acceptată ca atare de ambele tabere, mult înainte de încheierea numărătorii voturilor.

Multe pot fi explicaţiile acestui rezultat supriză, căci multe evenimente au şubrezit participarea la referendum a susţinătorilor rămânerii în Uniunea Europeană. Fie că a fost vorba de slaba participare din Scoţia, susţinătoare a rămânerii în UE, fie că a fost vorba de furtuna record care a răvăşit Londra pro-europeană în noaptea de dinaintea votării, inundând sudul şi estul metropolei şi scoţând din uz mai multe linii de metrou, ceea ce a îngreunat votarea, ori fie că a fost vorba de Festivalul de la Glastonbury, început cu o zi înainte de referendum şi care adună anual peste 150.000 de tineri britanici, votanţi majoritari în favoarea rămânerii în Europa, fiecare astfel de eveniment a avut contribuţia lui la rezultatul surpriză.

În plus chiar dacă mulţi dintre cei care au votat erau deja hotărâţi de ce parte a baricadei se află, cu siguranţă că şi publicarea pe 22 iunie de către Oficiul Naţional de Statistică a datelor din 2015 privind populaţia Marii Britanii a avut o contribuţie însemnată la rezultat. Căci în condiţiile în care tema principală de campanie a taberei Leave a fost imgraţia, statistica oficială a venit să confirme că în 2015 sporul de populaţie al Marii Britanii a fost de 500.000 de locuitori, dintre care 330.000 din imigraţie. Ciudată coincidenţă ca un astfel de raport să fie publicat tocmai în preziua referendumului.

Însă dincolo de aceste ciudate coincidenţe care cel mult au înclinat balanţa, fapt este că oricum Marea Britanie era deja puternic divizată. Şi nu din neînţelegere şi dezinformare, ci din probleme concrete şi cotidiene, pe care politicienii britanici au ales să le ignore.

Marea Britanie este de fapt victima propriului succes. După 1990 dezvoltarea puternică a Londrei în ceea ce este astăzi inima financiară a Uniunii Europene a dus la atragerea unor uriaşe fluxuri de capital. În timp, aceste fluxuri de capital împreună cu nevoia de tehnologie a pieţelor financiare, cu piaţa liberă şi cu libertatea circulaţiei forţei de muncă ale Uniunii Europene, nu ale Marii Britanii, au dus la o puternică dezvoltare economică a ţării, dar orientată în primul rând pe tehnologie şi servicii. O astfel de creștere se vede în primul rând în nivelul de trai. Iar rezultatul a fost o creştere naturală a nivelului mediu al salariilor, propagată în decurs de 25 de ani spre toate piaţa muncii din Marea Britanie.

Acestea au fost în fapt beneficiile directe ale apartenenţei la Uniunea Europeană, numai că ele au avut un preţ. Căci pe deoparte, creşterea nivelului mediu al salariilor a crescut implicit şi costul vieţii, reflectat direct în preţul locuinţelor şi al chiriilor. Apoi dezvoltarea a creat un mare număr de locuri de muncă tot mai înalt calificate, mult peste ceea ce putea susţine piaţa muncii din Marea Britanie. Consecinţa directă a fost atragerea unui puternic val de imigraţie calificată, venită tocmai pentru a suplimenta cererea insuficientă de pe piaţă. Iar aceasta a amplificat presiunea deja existentă de pe piaţa imobiliară la valori aproape de neînţeles.

În ultimii ani în zona Londrei creşterile de preţuri în piaţa imobiliară sunt şi de 25% pe an. Apartamentele noi de două camere (one bedroom apartment) cu o suprafaţă de 50-60mp (!!) în Londra încep de la circa 500.000 lire, dar preţurile uzuale sunt de 900.000 – 1.2 milioane lire. O chirie de 5-600 de lire pe lună îţi asigură abia o cameră într-un apartament partajat cu alţi vecini, iar pentru a te bucura de propriul apartament decent chiria lunară depăşeşte cu mult 1000 de lire pe lună. Iar în celelalte metropole britanice, chiar dacă preţurile sunt cu 30-40% mai mici, ele sunt la fel de greu accesibile, căci şi salariile sunt proporţional mai mici şi locurile de muncă mai puţine.

Pentru o naţiune tradiţional obişnuită să deţină casa în care locuieşte, această problemă este una majoră, o întreagă generaţie având o reală problemă în găsirea unei locuinţe în care să-şi întemeieze o familie. Şi este simplist, dar în vâltoarea acestei frustrări este simplu să dai vina pe imigranţi pentru această problemă, căci da, afluxul lor a contribuit la problema ta. Şi este greu şi complicat să mai înţelegi că de fapt problema este aceea că guvernul britanic şi primăriile nu se mai implică în construcţia de locuinţe, aşa cum o făceau în anii ’70-’80, când Regatul Unit avea programe guvernamentale de atragere a imigraţiei din ţările Commonwealth, preponderent din India şi Bangladesh. În acea perioadă consiliile locale erau principalii contractori ai construcţiei de locuinţe, similar ritmului în care se construiau blocuri în România comunistă. Numai că asta nu s-a mai întâmplat după 1990, construcţia de locuinţe în Marea Britanie rămânând în sarcina aproape exclusivă a mediului privat. Inevitabil volumul de locuinţe livrat a fost mult mai mic, iar preţurile locuinţelor şi implicit ale chiriilor au crescut la actualele niveluri insuportabile.

Aceeaşi creştere a nivelului de salarii din Marea Britanie este cea care paradoxal, a îngropat industria britanică, pentru că a făcut-o necompetitivă pe plan internaţional. O lungă şi nesfârşită dezbatere a avut loc în această primăvară în jurul închiderii sau nu a ultimei oţelării britanice, deţinută astăzi de un concern indian. Şi asta pentru că din cauza salariilor mari, oţelul produs în Marea Britanie este mai scump decât cel produs şi importat din China, oţelăria fiind în pierdere netă, iar la mijloc fiind câteva mii de locuri de muncă. Sigur că tabăra Leave nu a pierdut ocazia să sublinieze că o eventuală independenţă de UE ar permite Marii Britanii să-şi protejeze piaţa internă a oţelului, omiţând însă să spună că un astfel de protecţionism ar creşte şi mai mult preţurile locuinţelor, atunci când constructorii ar fi obligaţi să folosească oţelul scump britanic în locul celul ieftin chinezesc şi indian.

Acest gen de realitate economică este de fapt ceea ce a dus la închiderea a numeroase fabrici şi uzine britanice tradiţionale şi înlocuirea lor cu firme de tehnologie şi fabrici care necesită nivele înalte de calificare. Rezultatul este că un mare număr de britanici au fost afectaţi sistematic de pierderea locurilor de muncă şi de nevoia de a se recalifica, întrucât specializarea lor a devenit pur şi simplu inutilă. Numai că de aceşti oameni nu s-a ocupat niciunul dintre ultimile guverne britanice. Din nou, chiar dacă este simplist, pentru ei a devenit simplu ca de aici să concluzioneze că „străinii le iau locurile de muncă”.

Nu în ultimul rând, în mod evident imigraţia pune presiune pe toate serviciile publice, de la reţele de transporturi, la sistemul de sănătate şi la sistemul public de şcolarizare. Da, toate aceste probleme sunt reale şi concrete. Defectarea unui metrou, un incendiu ori o închidere de staţie, un semafor defect care duce la închiderea unei întregi linii la ora de vârf sau chiar o zi întreagă – adică genul de evenimente pentru care presa şi reţelele sociale din România ar vui câte două zile – sunt realităţi cotidiene mai ales în Londra şi nimeni nu le mai remarcă, dincolo de evidenta şi continua iritare zilnică. Şi iar este simplist, dar extrem de simplu să dai vina pe imigraţie, când de fapt vina este subfinanţarea sistemului şi lipsa de strategie şi viziune la nivel administrativ. Căci realitatea este că pur şi simplu dezvoltarea infrastructurii din Marea Britanie nu a ţinut şi nu ţine pasul cu boom-ul economic al ţării şi mai ales al capitalei.

Sigur că un părinte care trebuie să-şi amâne cu un an înscrierea la grădiniţă a copilului, pentru că nu mai sunt locuri disponibile va fi furios. La fel cel al unui copil bolnav dar care nu poate fi văzut de medicul de familie, supraaglomerat, decât cel mai devreme peste trei săptămâni. Ca să nu mai vorbim de tragedia familiei unei tinere suferinde de diabet care a decedat la 27 de ani pentru că ambulanţa a ajuns abia după 4 ore, fiind supra-socilitată de cei care au nevoie de asistenţă medicală, dar pe care medicul de familie supraaglomerat nu-i poate vedea.

Nu este deloc deci de mirare că până şi o treime dintre imigranţii naţionalizaţi în Marea Britanie au votat pentru ieşirea din Uniunea Europeană, nu din egoism faţă de cei asemeni lor care vor să trăiască în Regatul Unit, ci ca vot negativ pentru problemele tot mai mari pe care guvernele succesive nu le rezolvă. Grav este însă că nimeni nu a înţeles gravitatea consecinţelor acestui vot negativ, ori faptul că acest vot negativ este mult mai mult decât o simplă sancţionare electorală a eşecului politicienilor.

Şi ca întotdeauna, nemulţumirea reală a cetăţenilor a fost exploatată politicianist şi populist. În fapt referendumul din 23 iunie 2016 nu este primul referendum pentru Brexit din Marea Britanie, ci al doilea. Primul a avut loc în 1975, la doar doi ani de la aderarea Marii Britanii la Comunitatea Economică Europeană, precursoarea Uniunii Europene de astăzi. La acea vreme a fost rândul Partidului Laburist (social-democrat) să susţină că implementarea regulilor Comunităţii Europene şi deschiderea pieţei muncii pune în pericol locurile de muncă din Marea Britanie. Însă referendumul din 1975 s-a soldat cu un solid 67% pentru rămânerea în Comunitatea Europeană.

Ideea referendumului din 2016 a fost lansată de David Cameron, în campania electorală pentru alegerile generale din mai 2015. Era în fapt un mesaj populist într-o Mare Britanie frământată nu atât de efectele recentei crize economice, cât mai ales de o criza propriului succes. Un calcul cinic menit să captureze o felie din electoratul extremist al lui Nigel Farage de la UKIP (United Kingdom Independence Party). Un mesaj care le-a adus conservatorilor şi lui David Cameron o nesperată victorie, una neanticipată nici de sondajele de opinie preliminare, institutele de profil britanice înregistrând atunci un ruşinos eşec.

Ca toate mesajele populiste, mai ales într-o ţară cu politici tradiţionaliste, era de aşteptat ca ideea referendumului pro-Brexit să piară în neant, numai că David Cameron avea două probleme…

Pe deoparte City-ul londonez, inima financiară a Uniunii Europene, era reticent şi rezistent la presiunea UE şi mai ales a Germaniei de a introduce reguli mult mai stricte în domeniul bancar al Uniunii, adică în domeniul care fusese la originea crizei economice din 2008.

Pe de altă parte, după lunga epocă Tony Blair, în care Marea Britanie a fost mai degrabă orientată pe relaţia cu SUA, neglijând relaţia cu Uniunea Europeană din care era membră, sentimentul general era că liderii de facto ai UE au rămas doar Germania şi Franţa, Marea Britanie pierzând acest statut şi poziţia de lider formal.

Soluţia pentru ambele probleme a părut a fi o negociere în forţă cu Uniunea Europeană, iar amenințarea unui Brexit ar fi trebuit să ajute această negociere. De altfel, în afară de tema protejării sectorului financiar britanic, toate pretenţiile efective în aşa-zisa negociere a Marii Britanii cu UE au fost complet lipsite şi de temei şi de efect. Așa că pentru ca negocierea Marii Britanii cu Uniunea Europeană să fie fondată pe o presiune reală, David Cameron şi Partidul Conservator au continuat cu ideea acestui referendum, probabil şi la gândul că referendumul similar din 1975 a relevat o largă majoritate pro-europeană a britanicilor. Consecinţa imediată a acestei decizii a fost o nefirească alianţă a Conservatorilor cu extremiştii de la UKIP.

Însă calculul greşit al lui David Cameron şi al sectorului financiar britanic a fost că nu au ţinut cont de dimensiunea reală a sentimentelor anti-UE din Marea Britanie, dar mai ales de nemulţumirea generală a britanicilor despre faptul că problemele lor reale rămân etern nerezolvate.

Situaţia a scăpat treptat de sub control, partidul Conservator fragmentându-se în 2015 între a susţine rămânerea sau plecarea din Uniunea Europeană. Cele două facţiuni ale Partidului Conservator s-au trezit astfel aliate pe deoparte cu extremiştii UKIP pentru Leave şi pe de altă parte cu eternii rivali socialişti din Partidul Laburist pentru Remain.

Aşa se face că David Cameron era la finalul anului trecut sub presiunea finalizării negocierilor cu Uniunea Europeană, pentru a putea începe campania pentru rămânerea în UE. Căci nu ar fi putut începe o astfel de campanie înainte de finalul negocierilor, întrucât altfel şi-ar fi sabotat propriul atu în negocierea cu Uniunea Europeană: presiunea referendumului. Însă fapt este că nimeni şi nimic, dincolo de propria ambiţie politică, nu îl obliga pe David Cameron să organizeze referendumul pentru Brexit. Putea la fel de bine să renunţe la organizarea lui lui oricând înainte de anunţarea datei oficiale a referendumului, care s-a întâmplat abia la finalul lui februarie 2016, după finalizarea negocierilor cu UE.

O ciudată turnură a fost şi aderarea lui Boris Johnson la tăbara Leave, survenită tot abia la final de februarie 2016, după ce a purtat negocieri cu ambele tabere, la umbra unui sondaj care arăta că peste 30% dintre britanici vor ţine cont de poziţia lui în referendumul despre Brexit. Ciudat pentru că până mai ieri îndrăgitul şi apreciatul primar al Londrei din ultimii opt ani, aflat la finalul celui de-al doilea şi ultimul mandat al administraţiei capitalei britanice – în Marea Britanie inclusiv numărul mandatelor de primari este limitat la două – era în acelaşi timp principalul susţinător al lui David Cameron în Partidul Conservator, cei doi fiind legaţi de o strânsă şi lungă prietenie, care i-a purtat împreună din copilărie prin şcoli şi facultate. Prietenia şi tandemul lor în interiorul Partidului Conservator erau atât de puternice încât au fost chiar subiectul unui documentar artistic în 2009, intitulat „When Boris met Dave”.

Sigur, există explicaţia politică a faptului că „prietenul” Boris urmărea încă de anul trecut ca la convenţia Partidului Conservator din octombrie 2016 să îi ia locul de prim-ministru „prietenului” Dave. Iar acest lucru i-ar fi fost imposibil din postura de susţinător al lui David Cameron. Numai că Boris Johnson, din postura de Primar al Londrei ştia bine, aşa cum studiile proprii administraţii au arătat-o chiar în 2016, că întreaga dezvoltare a Londrei este direct dependentă de relaţia economică cu UE şi de afluxul de imigranţi din şi din afara UE. Adică exact de lucrurile pe care susţinătorii Brexitului le condamnă. Sunt toate contradicţii greu de înţeles şi nu cred că simpla ambiţie politică de a deveni Prim Ministru al Marii Britanii justifică poziţia iresponsabilă a lui Boris Johnson faţă de metropola pe care a condus-o aproape un deceniu.

În fapt toţi susţinătorii Brexitului erau mai degrabă interesaţi de o victorie, dar la limită a taberei Remain. Pentru Boris ar fi fost rezultatul perefect, căci poziţia lui David Cameron era deja slăbită în interiorul partidului şi chiar şi în cazul victoriei la referendum era aşteptată o schimbare a Prim Ministrului la convenţia din toamnă, unde oricum Boris Johnson era favorit. În schimb victoria îi strică total planurile, căci pe măsură ce efectele economice se fac simţite asupra Marii Britanii, existând chiar perspectiva reală a dezintegrării Regatului Unit prin desprinderea Scoţiei şi Irlandei de Nord, ascensiunea lui la postul de Prim Ministru este tot mai incertă, ca principal vinovat al dezastrului.

De altfel a treia zi după referendum, ca răspuns la presiunea Germaniei şi Franţei pentru un „divorţ rapid”, Boris Johnson a declarat că nu e nici o grabă ca Marea Britanie să iasă din Uniunea Europeană şi că totul se poate întâmpla după schimbarea de Prim Ministru din octombrie. Însă cum de nu mai este nici o grabă, când nu mai departe de acum câteva zile Brexitul era imperios necesar pentru a salva cele 350 de milioane de lire sterline pe care Marea Britanie le plăteşte săptămânal Uniunii Europene? Şi cum de nu mai este nici o grabă când în urmă cu doar 72 de ore era imperios ca Marea Britanie să-şi recâştige suveranitatea? E cumva „independenţă cu appointment”, cum le place englezilor să se organizeze?

Apoi de asemenea mediul financiar nu şi-a dorit defel un exit, ci doar o negociere de forţă cu UE sub ameninţarea exit-ului pentru păstrarea libertăţilor financiare britanice, la adăpost de regulile cerute de Germania. În schimb Brexitul propriu-zis anulează tot acest avantaj, căci obligă marile bănci să se mute în Franţa sau Germania, aşa cum au anunţat încă din această primăvară, pentru a avea acces la piaţa UE. Dar asta le aduce fix sub incidenţa regulilor UE de care au vrut să se ascundă.

Nu în ultimul rând, pentru Nigel Farage şi UKIP, o înfrângere la limită ar fi însemnat o poziţionare în postura relaxată de lideri ai nemulţumiţilor, cu un cuvânt de spus în guvernare, dar fără a fi nevoiţi să dea incomodele explicaţii specifice celor aflaţi la putere. Ori victoria nu doar că-i pune să dea socoteală pentru toate promisiunile aberante de până acum, imposibil de onorat, dar transformă UKIP-ul din lider în ţinta nemulţumirilor celor pe care i-au reprezentat până mai ieri.

Iar poziţia nu le este deloc confortabilă. În chiar dimineaţa anunţării rezultatului referendumului, Nigel Farage a fost întrebat dacă victoria Leave înseamnă că de acum cele 350 de milioane de lire care reprezentau în opinia lor contribuţia săptămânală a Marii Britanii la bugetul Uniunii Europene – cifră dovedită deja ca fiind falsă – va fi cu adevărat direcţionată spre mult subfinanţatul NHS – sistemul de sănătate de stat, aceasta fiind o temă centrală a campaniei Leave. Răspunsul a fost năucitor, respectiv că nu asta este problema – dar era cu 48 de ore înainte – că oricum nu a promis asta şi că într-adevăr modul în care a fost pusă problema contribuţiei Marii Britanii la bugetul UE a fost o greşeală a campaniei Leave.

Mai mult, pentru absolut toată lumea era şi este clar că un eventual exit va duce la ruperea Marii Britanii, scoţienii şi nord-irlandezii fiind în mod deschis dornici să rămână membri ai Uniunii Europene. Ori un astfel de scenariu nu este dorit nici măcar de tabăra Leave. Toate acestea arată că nimeni nu se aştepta la rezultat, ci doar sperau într-o victorie strânsă a rămânerii în Uniunea Europeană.

Numai că ceea ce toţi au ignorat a fost faptul că dincolo însă de jocurile politice şi de politicianismul populist iresponsabil, de care nu e scutită nici măcar Marea Britanie, problemele ţări sunt însă reale.

Sigur nivelul de dezinformare sau de neinformare a fost extrem de ridicat în campania pentru Brexit. În fapt exploatarea nemulţumirilor şi miturile au bătut realitatea. În plină campanie parlamentarul conservator Michael Cove a făcut senzaţie atunci când, fiind pus de un moderator TV în faţa studiilor şi opiniilor experţilor care îi contraziceau afirmaţiile pro-Brexit, a răbufnit: „Oamenii din această ţară s-au săturat să le spună experţii ce e bine”. Într-o Mare Britanie în care opinia expertă contează cel mai mult în luarea unei decizii, o astfel e afirmaţie a fost de-a dreptul şocantă.

Trăgând linie şi adunând, tot Brexitul a fost un enorm bluf britanic, declanşat şi amplificat dintr-un iresponsabil politicianism şi eşuat într-o mare problemă pentru întreaga Europă. Despărţirea Marii Britanii de Uniunea Europeană nu va fi uşoară, căci nu este vorba doar de rolul economic al Marii Britanii, ci şi de cel militar, Regatul Unit având cea mai puternică armată din Uniunea Europeană, care de la anul va fi dotată cu două super-portavioane nucleare, din aceeaşi clasă cu cele mai mari portavioane americane. Iar flancul european al NATO şi UE contau pe aceste două portavioane britanice, căci Marea Britanie este cel mai important furnizor european de securitate pentru Uniunea Europeană și ar fi urmat să ocupe un rol major în viitoarea armată a Uniunii Europene.

Este deci extrem de greu de spus direcţia în care vor evolua lucrurile, mai ales că deja referendumul a produs probleme economice şi iritare în întreaga Uniune Europeană. Marea Britanie este în mod evident surprinsă şi pare deja că trage de timp în căutarea unei soluţii pentru a anula rezultatul referendumului. Că va fi un alt referendum, ori că va fi o decizie a Parlamentului împotriva rezultatului actualului referendum, care a fost doar CONSULTATIV, nu executiv, cert este că toate opţiunile sunt deschise. Cu siguranţă evoluţia va fi dinamică în următoarele săptămâni, căci mediul economic al Uniunii Europene nu-şi permite incertitudinea a trei luni de aşteptare.

Îmi este imposibil să-mi fac măcar mie o previziune despre care va fi deznodământul. Sunt prea multe variabile şi incertitudini. Dar ceea ce este clar, este că am asistat la o nouă şi tristă dovadă că eşecul politicienilor duce la nemulţumire generală, pe care apoi populismul întotdeauna iresponsabil o transformă în adevarate tragedii naţionale. Căci nimic nu ar fi mai tragic pentru Marea Britanie decât să se dezintegreze şi Regatul Unit să fie redus doar la Anglia şi Ţara Galilor, izolate într-o lume de mâine a super-statelor de sute de milioane şi miliarde de locuitori fiecare.

Petrolul la final de drum – Prea puțin sau de fapt prea mult? (II)

24 aprilie 2016 at 1:55

În prima parte a analizei arătam că actuala criză de supraproducție de petrol este rezultatul războiului economic pentru cotă de piață dus de Arabia Saudită, aflată în luptă cu tehnologiile alternative de extracție din SUA și cu Iran. Numai că acest conflict economic nu este doar o întâmplare de moment, ci se înscrie într-un tablou mult mai larg și mult mai întins în timp. Tablou în care actuala criză este doar o inevitabilă etapă de parcurs.

Personal am crescut într-o lume în care am învățat apriori că petrolul este pe sfârșite. Un enunț pe care l-am auzit atât de mult repetat încât a devenit un clișeu axiomatic al lumii moderne, pe care nimeni nu-l mai analizează, pentru că – nu-i așa?! – „toată lumea știe” că petrolul este în curs de epuizare. Așa că nu mai este loc de semne de întrebare. Și totuși…

Originea „axiomei” este criza petrolului din 1973, când din rațiuni politice, nu economice, țările OPEC au sistat livrările de petrol către mai toate țările occidentale, ca sancțiune pentru susținerea pe care acestea au acordat-o Israelului în Războiul de Yom Kippur cu Egiptul. Pe termen scurt, criza a însemnat dispariția benzinei de la pompe, ceea ce a dus la raționalizarea consumului în lumea occidentală. Pe termen lung însă, criza a dus la decizii politice și economice care aveau să ducă la transformări profunde în următoarele decenii.

De exemplu, ca măsură de protecție, SUA au decis în 1975 interzicerea exporturilor de petrol de pe propriul teritoriu, decizie care avea să rămână în vigoare până în 2015. Tot urmare a aceleiași crize, România a decis în 1973 să sisteze proaspătul program de autostrăzi, demarat în 1969 cu Autostrada București – Pitești, care abia ce fusese inaugurată în 1972 și să concentreze investițiile din transporturi în calea ferată, văzută atunci în toată Europa ca transportul viitorului. Și iată cum o criză economică poate produce efecte chiar și 40 de ani mai târziu, România continuând și astăzi să fie vitregită de autostrăzi, sigur, cu largul concurs al incompetenței guvernanților din ultimii 26 de ani.

Dar cel mai important, ca urmare a crizei petrolului din 1973 avea să înceapă cursa pentru tehnologii alternative și pentru politici publice de limitare și în perspectivă de eliminare a dependenței societăților civilizate de petrol. Astăzi considerăm drept naturală evoluția tehnologiilor auto spre consumuri altădată de neimaginat, de doar câțiva litri de combustibil la 100 km, dar toată această evoluție nu are nimic natural în ea, ci este împinsă de la spate de politicile publice tot mai restrictive ale țărilor occidentale.

Dacă nu ar fi existat normele de poluare și suprataxarea motoarelor de mari capacități din țările civilizate, nimic nu ar fi oprit producătorii auto să comercializeze automobile energofage și poluante, dar în schimb mult mai ieftine, pe care piața le-ar fi îmbrățișat fără probleme, grație prețului mic de achiziție și în ciuda costului ridicat cu carburantul. De altfel am văzut recent că normele de poluare sunt atât de drastice și presupun dezvoltări tehnologice atât de costisitoare, încât producătorii auto preferă să-și asume riscul falsificării conformării cu normele de poluare.

Scăderea consumului de petrol

În mod normal „lupta la baionetă” a Arabiei Saudite pentru cota de piață n-ar avea nici o logică dacă piața ar crește continuu și susținut. Numai că după patru decenii de măsuri continue de limitare și reducere a consumului, efectele au devenit semnificative și au început să se reflecte în consumul mondial de petrol. Deși parcul auto mondial crește continuu și teoretic ar trebui să crească propoțional și consumul de combutibil, deci de petrol, în realitate lucrurile nu sunt deloc așa.

Din contră, problema majoră a piaței mondiale de petrol este tocmai că nu crește deloc proporțional cu parcul auto și cu evoluția economică mondială, ci doar timid și insuficient în raport cu producția. Avansul anual al consumului mondial de petrol este de sub 3%. Și cu adevărat surprinzător este faptul că în țările civilizate consumul de petrol scade continuu de peste 10 de ani! Scăderea în Europa este de 16%, în SUA de 10%, iar în Japonia de aproape 20%! În fapt creșterea modială a pieței petrolului este antrenată doar de țările în curs de dezvoltare și civilizare, precum China, India sau țările din Orientul Mijlociu, al căror avans în consum a fost de circa 50% în aceeași ultimă decadă. Adică vedem în cifre efectele politicilor occidentale declanșate și amplificate din 1973 încoace.

Până acum două decenii exista o strânsă corelare între dezvoltarea economică a unei țări și consumul ei de petrol. Implicit consumul de petrol era un indicator al evoluției economice a respectivei țări. Iar această teorie se aplică încă perfect țărilor în plină dezvoltare. Miracolele economice din Riyadh, Dubai sau Abu Dhabi își spun cuvântul în statisticile consumului de petrol, la fel cum tot în consumul de petrol se reflectă nu doar dezvoltarea industrială, ci și faptul că parcul auto al Chinei a crescut de la 1.1 milioane de autovehicule în 1990 la peste 200 de milioane în 2015. În schimb în lumea occidentală, evoluția consumului de petrol nu mai este legată nici de evoluția economiei, nici de evoluția continuu ascendentă a parcului auto. De fapt scăderea consumului de petrol în Occident a început încă din 2006, când ne aflam în plin boom economic. Iar scăderea continuă abrupt și astăzi, când evoluțiile economice occidentale sunt între stagnare și pozitive. Iar asta subliniază faptul că în ultimul deceniu asistăm la o schimbare radicală de paradigmă în piața de energie a lumii civilizate, respectiv la o decuplare tot mai accentută de petrol.

Există un cumul de factori concertați conduce spre această decuplare, politicile antipoluare occidentale fiind doar unul dintre ei. Un alt factor important este dezvoltarea puternică a rețelelor de transport public și trecerea tot mai mult de la transportul individual la cel colectiv. Pentru că, în ciuda mentalității retrograde din România, care glorifică autoturismul personal și consideră transportul public ca fiind destinat doar celor săraci, de fapt civilizația înseamnă transport public, nu individual. Și asta nu doar pentru că transportul public este mult mai eficient la nivel de societate în termeni de capacitate, viteză și costuri de operare, dar în discuția noastră este mult mai eficient energetic în raport cu transportul individual.

Ori în ultimile patru decenii asistăm la o dezvoltare amplă a transportului public în lumea occidentală. Fie că vorbim de trenuri urbane și de metrouri pe scurt parcurs, ori de trenurile de mare viteză (>200km/h) sau cu viteză sporită (160-200km/h) pe lung parcurs, rețelele feroviare sunt în plină expansiune și preiau tot mai mult din cota transportului individual zilnic. În plus aceste rețele aduc și alte beneficii economice, precum lărgirea bazinului forței de muncă disponibil marilor orașe, căci ele cresc distanța de la care naveta zilnică este opțiune viabilă. Și mai departe asta reduce presiunea asupra orașelor, pentru că reduce drastic nevoia de a locui și de a avea locul de muncă în centrul orașului.

Iar dezvoltarea rețelelor de transport public este dublată în lumea occidentală de un pachet de măsuri duale de descurajare a transportului individual auto și de încurajare a utilizării transportului public. Fie că este vorba de taxarea mare a parcării în zona centrală, în paralel cu eliminarea tuturor locurilor de parcare publice gratuite, fie că este vorba de taxarea sau de restricționarea parțială sau chiar totală a accesului auto în zonele centrale ale orașelor, toate aceste măsuri fac tot mai inconvenabilă utilizarea autoturismului.

În același timp parcările de tip park-and-ride din zona nodurilor de transport, precum gările trenurilor urbane ori stațiile de metrou, facilitează transportul combinat dinspre zonele peri-urbane: autoturism personal doar de acasă până la proxima stație de tren sau de metrou și apoi cu transportul public pentru restul călătoriei în oraș. Este un alt proiect la care până acum Bucureștiul a eșuat lamentabil, cu un terminal park-and-ride nefinalizat la Băneasa și abandonat sine die de doi ani și cu un al doilea astfel de terminal în zona Străulești, amânat însă de mai bine 5 ani și posibil a se inaugura în sfârșit abia în 2017, odată cu prelungirea magistralei 4 de metrou.

Un alt factor important în reducerea consumului de petrol în Europa este accelerarea dezvoltării ciclismului de la agrement la mijloc de transport alternativ. Autoritățile din România au încercat să preia modelul, dar din nou, ca de-atâtea ori în istorie, preluarea a fost după ureche și fără ca autoritățile să priceapă defel ce și de ce anume copiază, considerând rețelele rutiere pentru biciclete un fel de fandoseală hipsterească occidentală. Iar rezultatele au fost pe măsură, în buna tradiție a formelor fără fond, precum piste de biciclete ilegale, cu copaci și stâlpi pe mijloc, ori prin locuri improprii circulației cu bicicleta.

Numai că acolo unde abordarea este una serioasă, așa cum este în Olanda, pionier de peste trei decenii al sistemului rutier de biciclete ca mijloc de transport alternativ, rezultatele sunt spectaculoase. Cu o rețea națională de peste 35.000 km de piste de biciclete, fiecare olandez parcurge în medie 1000km/an pe bicicletă, 59% dintre călătoriile zilnice cu bicicleta având alt scop decât agrementul. De exemplu 23% dintre călătorii au ca scop deplasarea zilnică la serviciu.

În același timp, în Londra numărul bicicliștilor din zona centrală este pe cale să-l depășească pe cel al șoferilor în următorii 2-3 ani, raportul fiind deja astăzi de 1:1,7, respectiv de 36.000 de bicicliști la 64.000 de șoferi. Ceea ce reprezintă o schimbare radicală față de raportul de 1:11 de acum cincisprezece ani, respectiv de doar 12.000 de bicicliști la 137.000 de șoferi în 2000. Evident că nu este vorba de o evoluție întâmplată de la sine, ci de una condusă de un mix de măsuri de la restricționarea și suprataxarea traficului auto în zona centrală la dezvoltarea unei mari rețele rutiere pentru biciclete, inclusiv așa-numitele autostrăzi pentru biciclete.

Sunt doar două exemple, însă toate marile orașe europene urmează aceeași direcție de dezvoltare, întrucât nu doar că ciclismul ca mijloc de transport într-o societate tot mai sedentară duce la creșterea calității sănătății publice și la mai puțină poluare, dar fiecare călătorie în plus cu bicicleta înseamnă o călătorie în minus cu autoturismul. Iar asta înseamnă mai departe scăderea consumului de petrol.

Un alt factor deloc de neglijat în reducerea consumului de combustibil din lumea occidentală este dezvoltarea puternică a aviației civile low-cost din Europa și SUA, care cel puțin în Europa se apropie cu pași repezi de jumătate din cota de piață pe zborurile continentale. Iar această aviație low-cost concurează în primul rând autoturismele și transportul de persoane rutier, în condițiile în care eficiența energetică a avioanelor comerciale (consum energetic/kilometru-pasager) este similară trenurilor și deci net superioară autoturismelor și autocarelor. Implicit combustibilul consumat la aceeași călătorie este semnificativ mai redus.

Cumulați, toți acești factori explică de ce consumul de petrol al țărilor occidentale scade, în ciuda faptului că economiile lor se dezvoltă și parcurile auto cresc: pentru că media de kilometri rulați anual de fiecare autovehicul scade. Dar mai mult, evoluția din țările occidentale dă o indicație despre direcția în care se vor îndrepta și țările în curs de dezvoltare, precum China sau India. Pentru că pe măsură ce și aceastea vor ajunge la nivelul de dezvoltare occidental, se vor lovi de exact aceleași probleme legate de poluare și de pierderile economice cauzate de traficul auto supradimensionat și în consecință vor aplica aceleași măsuri de reducere a transportului individual și de încurajare a transportului public. Iar aplicarea continuă de astfel de măsuri va duce inevitabil întâi la plafonarea și apoi la reducerea graduală a consumului de petrol.

China deja operează cea mai mare rețea de trenuri de mare viteză din lume, de aproape 20.000 km (!), rețea în continuă dezvoltare, în vreme ce poluarea din marile metropole chineze pune de mult mari probleme de sănătate publică. Beijingul a inaugurat nu mai puțin de 17 noi linii de metrou în ultimii 15 ani, dintre care 3 cu ocazia Olimpiadei din 2008, tocmai ca măsură de reducere drastică a traficul auto.

Pentru producătorii de petrol toate acestea înseamnă nu doar că în perspectivă piața mondială de petrol nu prea are unde să mai crească, ci mai mult este previzibilă o intrare în contracție în următorii 10-15 ani. Adică exact ceea ce anticipează deja Arabia Saudită atunci când spune oficial că „petrolul nu are viitor”.

Resursele de fapt prea mari

Și dacă la capitolul consum mondial, perspectiva nu este deloc îmbucurătoare pentru producători, la capitolul resurse mondiale de petrol situația este și mai descurajantă pentru ei. Pentru că în ciuda convingerii populare că petrolul este puțin și în curs de epuizare, de fapt în continuu se descoperă noi și noi zăcăminte de petrol.

În ultimile trei decenii rezerva mondială zăcăminte de petrol convențional confirmate aproape că s-a dublat (!!), de la circa 700 de miliarde de barili în 1985 la aproape 1.2 trilioane de barili astăzi. Iar cu fiecare nouă creștere de preț, noi și noi tehnologii de extracție au devenit rentabile și astfel au devenit accesibile noi și noi zăcăminte neconvenționale. De exemplu, trecerea la exploatarea petrolului din nispurile petrolifere (nisip îmbibat cu petrol), a propulsat Canada în urmă cu doar un deceniu pe locul trei în lume la capitolul rezerve de petrol confirmate, cu aproape 180 de miliarde de barili de petrol. Iar în 2011 Venezuela a descoperit o rezervă similară de nisipuri petrolifere, devenind astfel lider mondial al rezervelor de petrol confirmate, cu un total de 297 de miliarde de barili de petrol, înaintea Arabiei Saudite care are confirmate doar 268 miliarde de barili.

Însă avalanșa de descoperiri de noi zăcăminte este departe de a se fi terminat, noi descoperiri fiind făcute chiar în locuri surprinzătoare. De exemplu, în Marea Britanie la Gatwick, la nici 30 km sud de Londra, lângă unul dintre aeroporturile pricipale ale metropolei, un miliardar britanic spune că există un zăcământ de petrol conveționa de circa 100 milioane de barili și investește în explorare și pregătirea extracției. Apoi am avut chiar în România exemplul zăcămintelor din Marea Neagră, de care ne-am bucurat că le-am câștigat la Haga în procesul pentru delimitarea zonei continentale din jurul Insulei Șerpilor, doar pentru a afla că ele fuseseră deja concesionate anterior pe nimic de actualul șef al Senatului, Călin Popescu Tăriceanu.

Dar dincolo de zăcămintele de petrol confirmate deja, există estimări privind alte circa 300 de miliarde de barili de petrol ce urmează a fi descoperite pretutindeni în lume. Și asta fără a lua în considerare zăcămintele de petrol oceanic de mare adâncime, a căror explorare de anvergură a început abia după 2000 și care sunt în mare parte necunoscute. De exemplu în Arabia Saudită se estimează că sunt circa 90 de miliarde de barili în zăcăminte conveționale încă nedescoperite.

Așadar, doar până aici vorbim de o rezervă mondială totală, descoperită și estimată, de aproape 1.8 trilioane de barili. La nivelele actuale de consum, această rezervă ar fi suficientă pentru cel puțin 50-60 de ani! Insă dacă pe lângă toate aceste rezerve convenționale adăugăm și rezerva de zăcăminte shale oil, estimată la aproape 5 trilioane de barili, vorbim deja de o rezervă mondială de petrol suficientă pentru încă DOUĂ SECOLE! Și asta doar din ceea ce știm până acum.

Se vede deci că problema petrolului nu este că este prea puțin, ci din contră, că este prea mult! Și nu doar că este prea mult pentru nevoile actuale, dar treptat nici nu mai avem nevoie atât de multă nevoie de el. 87% din consumul mondial de petrol este destinat transportului și doar 13% ajunge în petrochimie. Numai că aproape jumătate din petrolul destinat petrochimiei este convertit în LPG (gaz lichefiat) destinat arderii, adică tot producției de energie. Doar restul, deci undeva la 8% din totalul petrolului extras astăzi ajunge în plastic, uleiuri și produse de ungere și în îngrășăminte pentru agricultură. Cu alte cuvinte, o schimbare radicală în tehnologia transporturilor, dublată de una radicală în producția de energie ar reduce consumul de petrol mondial la mai puțin de 10% din cel actual. Și dintr-o dată resursele mondiale cunoscute și estimate de petrol ne-ar ajunge pentru 2000 de ani.

Producătorii de petrol sunt de fapt astăzi tot mai mult asemeni magazinelor cu rafturile pline cu o marfă în curs de expirare și se grăbesc să lichideze ce și cât mai pot înainte să treacă sezonul. Criza de supraproducție a petrolului este un fire sale, pentru că petrolul pierde războiul cu evoluția economică. Dar mai mult, petrolul pierde în sfârșit războiul cu tehnologia din transporturi. Cum bine spune Lockheed Martin: „It’s closer than you think”