Popular Tags:

Protejat: Tragedia Aciliu – Doar un pas a mai ramas!

17 ianuarie 2017 at 20:02

Acest conținut este protejat prin parolă. Pentru a-l vizualiza te rog să introduci parola mai jos:

A1 Orăștie – Sibiu Lot 3, autostrada Meșterului Manole

30 iulie 2016 at 1:59

Împreună cu inimoșii colegi din ASCORO (Asociația Construim România) ne-am asumat misiunea de a monitoriza continuu și de a face sistematic publică situația reală a tronsonului de autostradă A1 Sibiu – Orăștie Lot 3, mult mai bine cunoscut sub numele de „autostrada demolată”. Așa se face că de mai bine de cinci ani suntem la curent cu faptul că soluțiile tehnice utilizate pe acest tronson de autostradă sunt eronate și că tronsonul nu este și nu va fi utilizabil până la reconstrucția lui fie pe alte soluții tehnice, fie chiar pe alt traseu. Cu toate acestea, tot ceea ce au făcut CNADNR și constructorul italian Impregillo în ultimii patru ani a fost ca în continuu să încerce să cârpească lucrările și soluțiile tehnice greșite, însă fără nici un succes. Și asta tocmai pentru că problemele terenului de sub autostradă sunt grave, iar soluțiile tehnice aplicate sunt complet inadecvate. Deloc întâmplător, tronsonul este închis de aproape un an de zile.

Surpriza cea mai mare a fost însă că proaspăt numitul Ministru al Transporturilor Sorin Bușe a efectuat joi 14 iulie o vizită pe A1 Orăștie – Sibiu Lot 3, iar la finalul vizitei, flancat fiind de actualul Director General al CNADNR Cătălin Homor, a reiterat ideea predecesorului Dan Costescu, respectiv că circulația pe tronsonul în cauză se va relua din luna septembrie a acestui an. De ce surpriză? Pentru că în tot răstimpul de când tronsonul este închis CNANDR nu a schimbat nimic din soluțiile tehnice și mai mult s-a concentrat exclusiv pe refacerea terasamentului demolat de la KM 276 (kilometrul tehnic 60 al tronsonului), în timp ce problemele reale și mult mai grave de la Viaductul Aciliu și din debleul din dealul Bucium (Aciliu) au rămas nerezolvate. În fapt problemele s-au agravat și merg în direcția unui colaps catastrofal, așa cum noi avertizam încă de acum doi ani. Cu alte cuvinte CNADNR continuă cârpeala de ochii lumi, chiar și acum când suntem mult după ceasul al doisprezecelea, căci ochii lumii sunt ațintiți asupra KM 276. Și se pare că pentru CNADNR imaginea este tot ceea ce contează.

Căci altfel realitatea este că nici la 328 de zile de la închiderea tronsonului nu există încă o expertiză tehnică asupra autostrăzii, licitația pentru realizarea unei astfel de expertize fiind abia în desfășurare, în condițiile în care la licitație a fost depusă o singură ofertă din partea asocierii SPC ELITE CONSULTING SRL – ERRE. VI.A RICERCA VIABILITA’ AMBIENTE SRL (errevia) – PRO ITER PROGETTO INFRASTRUTTURE TERRITORIOA (Proiter). Cu alte cuvinte știm că avem o autostradă prost construită și știm că nu știm ce este greșit la ea, dar planificăm să redeschidem traficul. Ceva este nepermis de în neregulă în această situație și am sperat că odată cu înlăturarea de la conducerea CNADNR a politrucilor de tip Narcis Neaga, problemele serioase, precum cele ale autostrăzii A1 din zona Aciliu, vor fi abordate profesionist și cu responsabilitate. Constatăm însă cu mare amărăciune că ne-am înșelat și că CNADNR și Ministerul Transporturilor continuă să fie animate de aceeași abordare politicianistă, heirupistă și iresponsabilă a problemelor grave din transporturile naționale.

O altă constatare amară este aceea că România pare că a rămas fără specialiști în drumuri și poduri, ori că cel puțin din motive de neînțeles ei aleg să tacă, deși știu bine că situația de la Aciliu este gravă și iremediabilă în condițiile tehnice actuale. Prin urmare alegem din nou să facem noi oficiile și îi transmitem ferm domnului Ministru Sorin Bușe și domnului Director CNADNR Cătălin Homor că redeschiderea circulației publice pe tronsonul de autostradă A1 Orăștie – Sibiu Lot 3 în condiții de siguranță este tehnic imposibilă în mai puțin de doi ani și că orice forțare a redeschiderii traficului pe actualele soluții tehnice înseamnă iresponsabilite la cel mai înalt nivel, respectiv punerea în pericol cu bună-știință a vieții celor care vor circula pe respectivul tronson de autostradă.

Astăzi publicăm filmarea și amplul fotoreportaj realizate pe 21 iulie și avertizăm din nou asupra pericolului imininent. Cu siguranță, din partea CNADNR vor urma noi dezmințiri și noi declarații despre cât de sigură este de fapt autostrada și cât de profesionistă va continua să fie monitorizarea ei permanentă. Numai că ceea ce Ministerul Transporturilor și CNADNR nu par să înțeleagă de doi ani încoace este că nu suntem deloc la un concurs despre cine are dreptate. Ci este vorba despre faptul că CNADNR și Ministerul Transporturilor sunt responsabile de construcția unei autostrăzi sigure pentru utilizatorii ei. Ori fix asta nu fac cele două instituții! Din contră, din motive imposibil de înțeles – ce motiv poate fi mai presus de viața oamenilor?! – cele două instituții aleg să riște aberant și de-a dreptul inconștient. O autostradă pe pământuri mișcătoare, cu versanți de deblee care curg spre axul drumului nu este autostradă!

Pentru a fi sigură în exploatare A1 Orăștie – Sibiu Lot 3 are nevoie de soluții tehnice radical diferite, pornite însă de la acceptarea realității că stratul de suport pur și simplu nu ține autostrada. Iar în aceste situații, dacă nu luăm în considerare schimbarea traseului autostrăzii, singura soluție este construcția de sisteme de sprijin care să fie așezate pe stânca de sub argila nisipoasă îmbibată cu apă.

Să reluăm situația reală din teren, radical diferită de cea din comunicatele oficiale, întâi cu un plan general al zonelor critice.

Plan general

În cazul secțiunii demolate de la KM 276, CNADNR a indus ideea că problema care a dus la demolarea secțiunii a fost faptul că Impregillo a construit incorect terasamentul. Se prea poate – de fapt așa și este – numai că Impregillo a construit terasamentul de la KM 276 la fel de bine sau la fel de prost pe cât l-a construit pe întreg tronsonul de 22 de kilometri. Ba chiar, dat fiind că înainte de inaugurare secțiunea problemă de 300m a fost (re)construită de trei ori (!!) este de așteptat că la KM 276 a fost de departe cel mai bun terasament realizat de Imrepgillo din întreg tronsonul. Și atunci cum se explică faptul că numai aici s-a surpat terasamentul în mod repetat? Răspunsul evident este că nu terasamentul e problema, ci stratul de suport. Cu toate acestea CNADNR speră că reconstruind terasamentul de la KM 276 pentru a cincea oară – a patra reconstrucție parțială a fost făcută în vara lui 2015 – autostrada se va stabiliza și va fi aptă de trafic.

Soluția tehnică reală a problemei terasamentului de la KM 276 nu este reconstrucția lui ca terasament, ci înlocuirea lui cu un viaduct de 300m. Cu alte cuvinte până când autostrada nu va fi așezată la KM 276 pe coloane de beton armat înfipte în stânca din adâncime, autostrada va continua să se surpe sistematic. Iar dacă CNADNR ar demara astăzi construcția inevitabilului viaduct, chiar la un ritm de construcție accelerat, reluarea traficului ar fi posibilă cel mai devreme abia în vara viitoare. Și asta doar dacă KM 276 ar fi cea mai mare problemă a tronsonului. Numai că nu este.

Lucrări la terasament la Km 276

Lucrări la terasament la Km 276

De departe cele mai mari probleme ale A1 Orăștie – Sibiu Lot 3 continuă să fie Viductul Aciliu și traversarea A1 prin Dealul Bucium (Aciliu). Pe deoparte în cazul culeei 1 a viaductului (capătul de pod dinspre Orăștie), nici până la această dată nu sunt cunoscute date privind monitorizarea deplasărilor culeei, deși ele ar fi fost esențiale în orice decizie tehnică. Dar chiar și în absența acestor date este din nou evident că în ciuda lucrărilor de intervenție și de refacere a pereului (placa de beton de sub pod) surpat anul trecut, terasamentul din vecinătatea culeei continuă să deplaseze, chiar și în absența traficului pe autostradă de aproape un an. Din nou, este tot mai clar că soluția tehnică reală este demolarea culeei 1 și prelungirea viaductului cu încă una sau două deschideri spre Orăștie, pentru a traversa zona de teren instabilă.

culeea_1_1 culeea_1_2 culeea_1_3

Numai că în vreme ce la culeea 1 problemele nu sunt nici măcar adresate de CNADNR, se dezvoltă probleme de teren și în zona pilonului 2 al viaductului. Astfel au apărut șiroiri masive și alunecări în imediata vecinătate a pilonului. Chiar dacă acestea nu sunt o problemă care să pună în pericol structura viaductului – așa cum am explicat anterior, pilonul este asezat direct pe stânca de sub nisip – totuși nu putem să nu remarcăm coincidența cu discuțiile și zvonurile din timpul construcției despre deplasamentele de la pilonul 2, urmate mai apoi de un ciudat regulament de șantier în toamna lui 2014, care impunea o distanță minimă de 300m între basculantele încărcate care traversau viaductul.

siroire_pilon_2_1 siroire_pilon_2_2 siroire_pilon_2_3

Mai mult, tot în acest an s-au dezvoltat probleme și la culeea 2, respectiv la capătul de pod dinspre Sibiu, adică la punctul de ancorare al Viaductului Aciliu în Dealul Bucium (Aciliu). Ca și la culeea 1 dinspre Orăștie, și aici pereul (placa de beton de sub capătul de viaduct) s-a surpat, fiind acum în curs de refacere. Și din nou subliniez, asta chiar în condiții de autostradă închisă, adică în absența vibrațiilor continue induse de trafic, ceea ce denotă o instabilitate intrinsecă a terenului. Numai că în timp ce CNADNR reface pereul, terasamentul adiacent de sub sferturile de con se surpă, noua tentativă de consolidare a terenului întinzându-se până la drumul județean spre satul Aciliu, adică pe primele două deschideri ale viaductului. Iar surparea este majoră, fotografia arătând că în groapa rămasă în urma alunecării încap ușor câteva buldozere.

culeea_2_1culeea_2_2 culeea_2_3 culeea_2_surpare_1 culeea_2_surpare_2 culeea_2_surpare_3

Însă de departe cele mai grave probleme sunt în debleul din Dealul Bucium (Aciliu). Căci chiar și la panta de 1:5 – soluția agreată în 2013 de Impregillo și CNADNR – dealul continuă să „curgă”. Întreg versantul nordic al debleului A1 prin Dealul Bucium este fracturat în trei mase enorme de pământ în alunecare, pe o lungime totală de 600m și urcând până aproape de culmea dealului.

Alunecari

Scenariul petrecut în vara lui 2013 în Cehia la Litochovice pe șantierul autostrăzii D8 devine tot mai mult o certitudine la Aciliu, iar CNADNR nici măcar nu se preocupă de problemă, ba chiar intenționează să permită șoferilor să utilizeze acest tronson în mai puțin de două luni. Ori la Aciliu vorbim de o masă în alunecare de cel puțin trei ori mai mare decât a fost cea care a alunecat în Cehia!

Iunie 2013, Litochovice, Cehia, Alunecare de teren pe șantierul autostrăzii D8

Iunie 2013, Litochovice, Cehia, Alunecare de teren pe șantierul autostrăzii D8

Încercarea din vara trecută de a stabiliza solul cu un strat de geotextil se dovedește a fi, așa cum era și de așteptat, o neinspirată abordare amatorească, fără nici o legătură cu ceea ce se așteaptă de la o companie responsabilă și de la niște constructori competenți. În fapt tot ceea ce au reușit Impregillo și CNANDR cu respectiva cârpeală a fost ca involuntar să marcheze mult mai bine fracturile din versant, acolo unde geotextilul așezat inițial pe sol a rămas acum suspendat în aer deasupra fracturilor. Cu alte cuvinte, cele două companii au reușit astfel să marcheze cu succes conturul maselor de sol care alunecă.

alunecare_fracturi_2 alunecare_fracturi_3 alunecare_fracturi_4

Valurile de pământ rezultate sunt deoportivă spectaculoase, dar și o perspectivă cumplită. Pe aici vor circula autoturisme în mai puțin de două luni?!

alunecare_valuri_1 alunecare_valuri_2 alunecare_valuri_3 alunecare_valuri_4 alunecare_valuri_5 alunecare_valuri_6 alunecare_valuri_7

O adevarată „glumă” sinistră s-au dovedit și șanțurile de scurgere ale apei pluviale despre care Narcis Neaga și Ioan Rus ne asigurau că vor prelua apa pluvială înainte ca aceasta să se infiltreze în sol și să activeze alunecările de teren. Nu doar că solul este îmbibat cu apă, așa cum se vede în fotografii și în filmare, dar șanțurile propriu-zise au fost fie rupte de deal, fie au fost acoperite de valurile de pământ în alunecare.

alunecare_sant_1 alunecare_sant_2 alunecare_sant_4 alunecare_sant_5

Cât despre soluția aplicării de drenuri adânci în deal, care să preia inclusiv apa infiltrată în sol și să o extragă spre șanțurile colectoare, Dealul Bucium și-a spus punctul de vedere. Amatorismul Impregillo este înfiorător…

alunecare_sant_6 alunecare_sant_7

Evident că acele mașini minune de decolmatare despre care s-a vorbit la inaugurare și mai apoi pe parcursul anului 2015, cele care aveau să stea permanent la Aciliu și să intervină prompt la nevoie, nu sunt de găsit nicăieri. Pentru că de fapt ele n-au existat niciodată. Iar versanții de deal sunt brăzdați de șiroiri, apa băltind în voie.

versant_siroiri_1 versant_siroiri_3 versant_siroiri_2 versant_sirori_4

Iar ca lucrurile să fie clare, inclusiv lucrările de consolidare și reconstrucție efectuate în decembrie 2015 pe versantul drept al debleului au fost deja afectate de noi alunecări. La doar jumătate de an de la realizare, noul șanț de scurgere a apei de lângă autostradă este deja acoperit de pământ. În fapt alunecările de pe cei doi versanți ai debleului au vârfurile fronturilor față în față, indicând clar punctul cel mai probabil de a fi primul acoperit de pământul care alunecă de pe deal.

Alunecare versant sudic Frunti vizavi

Fotografiile și filmările realizate de colegii mei sunt atît de elocvente, încât aproape nu mai este nimic de adăugat. Soluția tehnică în debleul Aciliu, dacă scoatem din calcul relocarea întregului traseu al autostrăzii A1 dintre Sibiu și Cunța, este realizarea unor tunele artificiale de minim 600m pe fiecare fir al autostrăzii, așezate însă pe coloane de beton forate pînă în stânca din adâncime, urmată de acoperirea tunelelor cu pământul excavat inutil, tocmai pentru a reface cât mai mult din curba naturală a dealului și a reduce astfel alunecările induse de excavații.

Politicienii de toate culorile ar face bine să înțeleagă că Dealul Bucium nu este interesat de alegerile parlamentare din această toamnă, așa cum n-a fost deloc interesat de cele prezidențiale din 2014. Și mai mult, nici nu primește șpagă. Dealul Bucium este interesat doar de gravitație și de legile fizicii. Prin urmare Dealul Bucium va continua să alunece cu fiecare ploaie și cu fiecare ninsoare până când va înghiți cu totul autostrada A1, cu sau fără oameni îngropați de vii cu tot. Iar cel mai probabil acest eveniment nu se va produce lent, ci printr-o alunecare finală catastrofală, activată de un episod de precipitații abundente. Judecând după evoluția vizibilă din ultimul an este foarte probabil ca acest eveniment să se producă în următorul sezon toamnă-iarnă. Adică în următoarea jumătate de an.

Prin urmare tot ce ne mai rămâne nouă este să facem un ultim apel la rațiunea Primului Ministru și a Ministrului Transporturilor: Domnule Cioloș, Domnule Bușe, nu vă jucați cu viața oamenilor! Nu redeschideți sub nici o formă A1 Orăștie – Sibiu Lot 3 în această toamnă! Cereți și lăsați specialiștii să gândească soluții tehnice adecvate pe întreg lotul. Nu există nici soluții ieftine, nici soluții rapide pentru acest tronson de autostradă. Costurile de reconstrucție vor fi de ordinul zecilor de milioane de EUR, dar răul a fost deja făcut și nu mai există cale de întoarcere. Va trebui să plătim acele costuri, căci dacă soluțiile tehnice finale nu vor fi pe măsura problemelor, atunci la Aciliu nu vom avea o autostradă, ci o ruletă rusească. Decizia vă aparține.

Le mulțumesc pentru întregul efort de documentare și realizare a reportajului foto/video colegilor mei Paul Dorneanu, Petruț Popovici, Mihai David și Marc Rentia.

Adăugam și o cronologie a acestui nefericit ping-pong pe care l-am făcut cu CNADNR pe acest subiect în ultimii doi ani de zile:

7 octombrie 2014 – În cadrul dezbaterii pentru Master Planul General de Transport, îi adresez Directorului General CNADNR de atunci, Narcis Neaga, o întrebare despre cât de sigură poate fi în exploatare A1 Orăștie – Sibiu Lot 3, mai ales la traversarea Dealului Bucium (Aciliu), în condițiile în care soluțiile tehnice oricum greșite nu erau nici măcar finalizate, iar inaugurarea era prevăzută la acea dată peste doar o lună. Îi menționez atunci și alunecarea catastrofală de la Litochovice din Cehia, petrecută cu doar un an în urmă în condiții similare celor de la Aciliu. După ce anterior ne aucuzase pe noi, cei de la ASCORO, că suntem în sală pentru a dezinforma, Narcis Neaga îmi răspunde public că „specialiștii au calculat potopul la Aciliu” și că nu se pune problema de nesiguranță în exploatare.

14 noiembrie 2014 – Cu doar două zile înainte de turul doi al alegerilor prezidențiale, deși nefinalizat, A1 Orăștie – Sibiu Lot 3 se inaugurează în prezența Primului Ministru Victor Ponta, candidat la alegerile prezidențiale de atunci, a Ministrului Transporturilor Ioan Rus și a Directorului CNADNR Narcis Neaga. Premierul Victor Ponta îi spune public Ministrului Transporturilor Ioan Rus: „Haideți domnule Ministru să le arătam lucrul bine făcut” (astăzi Victor Ponta se laudă cu performanțele sale în construcția de autostrăzi). Înainte de turul inaugural pe autostradă, Ioan Rus explică faptul că în Dealul Bucium (Aciliu) nu există pericole de alunecări, că soluția șanțurilor de drenare a apei pluviale este suficientă și că oricum, în zonă va fi permanent prezentă o echipă CNANDR cu utilaje speciale care vor acționa imediat pentru decolmatarea șanțurilor de dren ori de câte ori va fi nevoie.

14 noiembrie 2014 – În aceeași zi a inaugurării tronsonului, în articolul A1 Orăștie – Sibiu Lot 3: cronica unei catastrofe anunțate explic ce, de ce, unde și în ce condiții va ceda la respectivul tronson de autostradă și detaliez și perspectiva unei catastrofe naturale în zonă asemeni celei de la Litochovice (Cehia). De asemenea pun la îndoială soluția tehnică a drenării apelor pluviale în Dealul Bucium, atât pentru că soluția nu e adecvată problemei, cât și pentru faptul că proasta mentenanță este de notorietate la CNADNR. Pe scurt, concluzionez că tronsonul este complet nesigur în exploatare.

21 noiembrie 2014 – La KM 276  (kilometrul tehnic 60 al tronsonului) pe firul Orăștie – Sibiu al autostrăzii se dezvoltă o fisură longitudinală specifică scufundării cu deplasare de terasament. Este vorba despre exact una dintre zonele problemă pe care le indicasem în articolul din 14 noiembrie. CNADNR emite un comunicat în care susține că fisura este un defect minor de suprafață, a cărui remediere este oricum în sarcina constructorului, dar admite pentru prima dată că deschiderea traficului s-a făcut fără efectuarea recepției lucrării.

decembrie 2014 – iunie 2015 – Fisura de la kilometrul 276 captează atenția media, fiind în mod repetat reparată, dar reapărând de fiecare dată, ceea ce face tot mai evident faptul că problema este de fapt una majoră de terasament. Presiunea media duce la escaladarea unui conflict între constructorul italian Impregillo și CNADNR, care își pasează reciproc responsabilitatea pentru apariția și remedierea fisurii. Din păcate acest război concentrează întreaga atenție publică și media, celelalte probleme mult mai grave ale tronsonului rămânând în plan secund.

11 iulie 2015 – Ziua inaugurării tronsonului de graniță al A1 Nădlac – Arad Lot 1. În sfârșit România va fi conectată la rețeaua europeană de autostrăzi, însă în drum spre evenimentul de la Nădlac, la Viaductul Aciliu sesizez cu colegul Paul Dorneanu că pereul culeei 1 (placa de beton de sub capătul de pod dinspre Orăștie) este surpată, ceea ce relevă un defect major al structurii viaductului. La întoarcerea spre București analizăm situația în teren și realizăm un amplu fotoreportaj de documenatre.

15 iulie 2015 – Pe baza fotoreportajului realizat în 11 iulie în articolul Pericol iminent! Autostrada Sibiu-Orăştie a plecat la vale! tragem un semnal de alarmă și cerem public închiderea circulației pe acest tronson de autostradă, aflat în pericol de prăbușire iminentă. Ulterior, ample anchete realizate de presa care a preluat subiectul scot la iveală documente care atestă grave neglijențe în gestionarea acestui proiect de către CNADNR și ignorarea cu bună știință a procedurilor de recepție și a semnalelor de alarmă trase de specialiștii dinăuntrul și din afara companiei, despre pericolul pe care îl reprezintă acest tronson pentru viața celor care îl utilizează.

27 iulie 2015 – CNADNR emite în sfârșit un comunicat oficial despre problemele A1 Orăștie – Sibiu Lot 3, dar continuă să nege gravitatea lor. Comunicatul este însă plin de afirmații neadevărate: Să lămurim CNADNR cu documente CNADNR

3 septembrie 2015 – După o lună și jumătate în care a negat evidența, CNADNR se vede nevoită să decidă închiderea tronsonului A1 Orăștie – Sibiu Lot 3 cu începere din 7 septembrie 2015, însă din nou se referă doar la refacerea terasamentului în zona fisurii de la KM 276 și afirmă că închiderea va fi pe o perioadă de doar 29 de zile.

7 septembrie 2015 – Se închide A1 Orăștie – Sibiu Lot 3 și în articolul Autostrada nouă. 9 luni explic faptul că este este exclus ca închiderea să fie de doar 29 de zile și că din contră vorbim de o închidere de cel puțin șase luni, dar mai degrabă de 1-2 ani.

septembrie – octombrie 2015 – Se excavează complet cei 300m cu probleme de la KM 276 și tronsonul respectiv își capătă renumele de „autostrada demolată”. Cele 29 de zile anunțate inițial sunt în mod firesc depășite, reconstrucția fiind tehnic imposibilă într-un termen atât de scurt.

31 decembrie 2015 – Sunt deja 115 zile de când tronsonul A1 Orăștie – Sibiu Lot 3 a fost închis și astfel, grație și non-construcției de autostrăzi, România reușește „performanța” unică în istorie de a avea la finalul lui 2015 mai puțini kilometri de autostradă în exploatare decât a avut la începutul anului, regresul fiind de 10 km.

ianuarie 2016 – Ministrul Transporturilor Dan Costescu afirmă că lucrările la reconstrucția „autostrăzii demolate” vor fi realizate de CNADNR în regie proprie începând cu luna aprilie 2016 și că vor fi finalizate până în septembrie același an. Se face completă abstracție de faptul că CNANDR nu are nici utilajele, nici personalul calificat necesar pentru această lucrare, dar mai grav continuă să se facă referire exclusiv la fisura de la KM 276, ignorându-se cu desăvârșire restul problemelor mult mai grave ale tronsonului, respectiv cele de la Viaductul Aciliu și din Debleul din Dealul Bucium (Aciliu).

14 iulie 2016 – Noul Ministru al Transporturilor Sorin Bușe vizitează doar șantierul secțiunii demolate și reiterează termenul de redeschidere din septembrie 2016.

21 iulie 2016 – ASCORO realizează o nouă filmare în zona debleului din Dealul Bucium (Aciliu) și constată că previziunile privind riscul de alunecare catastrofală a versanților debleului sunt pe deplin întemeiate. Dealul Bucium alunecă și va acoperi în curând autostrada A1.

Brexit și de la capăt

26 iunie 2016 at 1:57

Undele de şoc ale referendumului pentru Brexit străbat lumea şi sunt departe de a se atenua. Până la această oră se vor fi scris deja zeci de analize despre Brexit şi despre consecinţele lui, dar cel mai probabil majoritatea se vor dovedi eronate. Căci piesele de domino abia au început să cadă şi fapt este că nimeni nu înţelege exact ce şi cum va urma. Un lucru este însă cert: după 23 iunie 2016, noi europenii trăim într-o nouă realitate. Epoca de entuziasm şi optimism romantic întru construcţia Uniunii Europene a luat un abrupt sfârşit.

De zece luni sunt londonez – un „tânăr diasporez” cum mă numea mai deunăzi Sanda Nicola – aşa că am urmărit cu mare atenţie şi direct de la sursă toate frământările britanice din această perioadă. Şi adevărul este că nimic nu este simplu când vine vorba despre Brexit. Sigur că este la-ndemână să spui astăzi că cei în vârstă le-au vândut viitorul tinerilor britanici, la fel cum este uşor să-i acuzi pe englezii din oraşele de provincie de rasism, de xenofobie sau de simplă prostie. Numai că nimic nu este mai departe de adevăr. O astfel de explicaţie este la fel de simplistă şi de eronată ca şi non-argumentaţia care a condus la rezultatul referendumului propriu-zis.

În primul rând că rezultatul referendumului a luat prin surprindere ambele tabere britanice, atât cea Remain, dar mai ales pe „victorioşii” taberei Leave. Căci toate semnele, sondajele şi analizele anterioare votului indicau o victorie la limită, dar în favoarea taberei Remain. În fapt ultimul sondaj din preziua votului, încheiat la ora 21:00 pe 22 iunie, indica un rezultat de 52% Remain – 48% Leave, iar City-ul londonez miza pe un rezultat similar. Ironic este că cel puţin au nimerit procentele corect.

Chiar şi un astfel de rezultat strâns în favoarea Remain era deja rău, căci indiferent de tabără, toţi britanicii recunosc că marea problemă profundă relevată de acest referendum este că Marea Britanie de astăzi este puternic divizată. Divizată pe naţiuni, divizată pe grupe de vârstă, divizată pe mari metrople şi provincie. Iar asta este cea mai mare durere pentru toţi, indiferent de tabără.

Însă nimeni nu se aştepta cu adevărat ca tabăra Leave să câştige. În fapt puţin după închiderea urnelor Nigel Farage – liderul UKIP şi cea mai agresivă voce pro-Brexit – ar fi spus într-un cerc restrâns: „It looks like Remain will edge it”. Jumătate de oră mai târziu, când numărătoarea voturilor abia începuse, Farage declara public că nu spune că Leave a pierdut, dar că se pare că manevrele suspecte ale guvernului cu procedura de înregistrare la vot au dat un avantaj taberei Remain.

Numai că apoi au început să vină rezultatele, unul mai surprinzător ca altul. Sigur, nu şi primul rezultat, respectiv cel din Gibraltar, câştigat de Remain cu 95.9% şi unde singura „supriză” au fost cele 823 de voturi Leave din totalul de peste 20.000 de voturi exprimate (participare de 83.5%). Asta pentru că britanicii din Gibraltar se tem că o eventuală părăsire a UE de către Marea Britanie va deschide calea revenirii „capului de stâncă” la Spania, cum de altfel a afirmat-o chiar Premierul spaniol.

Adevărata surpriză a fost cel de-al doilea rezultat, cel din Newcastle upon Tyne, fief al laburiştilor, susţinători ai rămânerii în UE şi care mizau pe o victorie detaşată în acest district. Numai că rezultatul a fost un modest 50.7% pentru Remain. A urmat şocul celui de-al treilea rezultat, cel din districtul învecinat Sunderland, unde tabăra Leave a obţinut un nesperat 61.3%. Şi mai departe, aşa cum spun englezii, a fost all down hill. Atât pentru speranţele taberei Remain, cât şi pentru liră care a pierdut 11% în raport cu EUR şi USD în decursul câtorva ore. Trei ore mai târziu, victoria Leave era deja clară şi acceptată ca atare de ambele tabere, mult înainte de încheierea numărătorii voturilor.

Multe pot fi explicaţiile acestui rezultat supriză, căci multe evenimente au şubrezit participarea la referendum a susţinătorilor rămânerii în Uniunea Europeană. Fie că a fost vorba de slaba participare din Scoţia, susţinătoare a rămânerii în UE, fie că a fost vorba de furtuna record care a răvăşit Londra pro-europeană în noaptea de dinaintea votării, inundând sudul şi estul metropolei şi scoţând din uz mai multe linii de metrou, ceea ce a îngreunat votarea, ori fie că a fost vorba de Festivalul de la Glastonbury, început cu o zi înainte de referendum şi care adună anual peste 150.000 de tineri britanici, votanţi majoritari în favoarea rămânerii în Europa, fiecare astfel de eveniment a avut contribuţia lui la rezultatul surpriză.

În plus chiar dacă mulţi dintre cei care au votat erau deja hotărâţi de ce parte a baricadei se află, cu siguranţă că şi publicarea pe 22 iunie de către Oficiul Naţional de Statistică a datelor din 2015 privind populaţia Marii Britanii a avut o contribuţie însemnată la rezultat. Căci în condiţiile în care tema principală de campanie a taberei Leave a fost imgraţia, statistica oficială a venit să confirme că în 2015 sporul de populaţie al Marii Britanii a fost de 500.000 de locuitori, dintre care 330.000 din imigraţie. Ciudată coincidenţă ca un astfel de raport să fie publicat tocmai în preziua referendumului.

Însă dincolo de aceste ciudate coincidenţe care cel mult au înclinat balanţa, fapt este că oricum Marea Britanie era deja puternic divizată. Şi nu din neînţelegere şi dezinformare, ci din probleme concrete şi cotidiene, pe care politicienii britanici au ales să le ignore.

Marea Britanie este de fapt victima propriului succes. După 1990 dezvoltarea puternică a Londrei în ceea ce este astăzi inima financiară a Uniunii Europene a dus la atragerea unor uriaşe fluxuri de capital. În timp, aceste fluxuri de capital împreună cu nevoia de tehnologie a pieţelor financiare, cu piaţa liberă şi cu libertatea circulaţiei forţei de muncă ale Uniunii Europene, nu ale Marii Britanii, au dus la o puternică dezvoltare economică a ţării, dar orientată în primul rând pe tehnologie şi servicii. O astfel de creștere se vede în primul rând în nivelul de trai. Iar rezultatul a fost o creştere naturală a nivelului mediu al salariilor, propagată în decurs de 25 de ani spre toate piaţa muncii din Marea Britanie.

Acestea au fost în fapt beneficiile directe ale apartenenţei la Uniunea Europeană, numai că ele au avut un preţ. Căci pe deoparte, creşterea nivelului mediu al salariilor a crescut implicit şi costul vieţii, reflectat direct în preţul locuinţelor şi al chiriilor. Apoi dezvoltarea a creat un mare număr de locuri de muncă tot mai înalt calificate, mult peste ceea ce putea susţine piaţa muncii din Marea Britanie. Consecinţa directă a fost atragerea unui puternic val de imigraţie calificată, venită tocmai pentru a suplimenta cererea insuficientă de pe piaţă. Iar aceasta a amplificat presiunea deja existentă de pe piaţa imobiliară la valori aproape de neînţeles.

În ultimii ani în zona Londrei creşterile de preţuri în piaţa imobiliară sunt şi de 25% pe an. Apartamentele noi de două camere (one bedroom apartment) cu o suprafaţă de 50-60mp (!!) în Londra încep de la circa 500.000 lire, dar preţurile uzuale sunt de 900.000 – 1.2 milioane lire. O chirie de 5-600 de lire pe lună îţi asigură abia o cameră într-un apartament partajat cu alţi vecini, iar pentru a te bucura de propriul apartament decent chiria lunară depăşeşte cu mult 1000 de lire pe lună. Iar în celelalte metropole britanice, chiar dacă preţurile sunt cu 30-40% mai mici, ele sunt la fel de greu accesibile, căci şi salariile sunt proporţional mai mici şi locurile de muncă mai puţine.

Pentru o naţiune tradiţional obişnuită să deţină casa în care locuieşte, această problemă este una majoră, o întreagă generaţie având o reală problemă în găsirea unei locuinţe în care să-şi întemeieze o familie. Şi este simplist, dar în vâltoarea acestei frustrări este simplu să dai vina pe imigranţi pentru această problemă, căci da, afluxul lor a contribuit la problema ta. Şi este greu şi complicat să mai înţelegi că de fapt problema este aceea că guvernul britanic şi primăriile nu se mai implică în construcţia de locuinţe, aşa cum o făceau în anii ’70-’80, când Regatul Unit avea programe guvernamentale de atragere a imigraţiei din ţările Commonwealth, preponderent din India şi Bangladesh. În acea perioadă consiliile locale erau principalii contractori ai construcţiei de locuinţe, similar ritmului în care se construiau blocuri în România comunistă. Numai că asta nu s-a mai întâmplat după 1990, construcţia de locuinţe în Marea Britanie rămânând în sarcina aproape exclusivă a mediului privat. Inevitabil volumul de locuinţe livrat a fost mult mai mic, iar preţurile locuinţelor şi implicit ale chiriilor au crescut la actualele niveluri insuportabile.

Aceeaşi creştere a nivelului de salarii din Marea Britanie este cea care paradoxal, a îngropat industria britanică, pentru că a făcut-o necompetitivă pe plan internaţional. O lungă şi nesfârşită dezbatere a avut loc în această primăvară în jurul închiderii sau nu a ultimei oţelării britanice, deţinută astăzi de un concern indian. Şi asta pentru că din cauza salariilor mari, oţelul produs în Marea Britanie este mai scump decât cel produs şi importat din China, oţelăria fiind în pierdere netă, iar la mijloc fiind câteva mii de locuri de muncă. Sigur că tabăra Leave nu a pierdut ocazia să sublinieze că o eventuală independenţă de UE ar permite Marii Britanii să-şi protejeze piaţa internă a oţelului, omiţând însă să spună că un astfel de protecţionism ar creşte şi mai mult preţurile locuinţelor, atunci când constructorii ar fi obligaţi să folosească oţelul scump britanic în locul celul ieftin chinezesc şi indian.

Acest gen de realitate economică este de fapt ceea ce a dus la închiderea a numeroase fabrici şi uzine britanice tradiţionale şi înlocuirea lor cu firme de tehnologie şi fabrici care necesită nivele înalte de calificare. Rezultatul este că un mare număr de britanici au fost afectaţi sistematic de pierderea locurilor de muncă şi de nevoia de a se recalifica, întrucât specializarea lor a devenit pur şi simplu inutilă. Numai că de aceşti oameni nu s-a ocupat niciunul dintre ultimile guverne britanice. Din nou, chiar dacă este simplist, pentru ei a devenit simplu ca de aici să concluzioneze că „străinii le iau locurile de muncă”.

Nu în ultimul rând, în mod evident imigraţia pune presiune pe toate serviciile publice, de la reţele de transporturi, la sistemul de sănătate şi la sistemul public de şcolarizare. Da, toate aceste probleme sunt reale şi concrete. Defectarea unui metrou, un incendiu ori o închidere de staţie, un semafor defect care duce la închiderea unei întregi linii la ora de vârf sau chiar o zi întreagă – adică genul de evenimente pentru care presa şi reţelele sociale din România ar vui câte două zile – sunt realităţi cotidiene mai ales în Londra şi nimeni nu le mai remarcă, dincolo de evidenta şi continua iritare zilnică. Şi iar este simplist, dar extrem de simplu să dai vina pe imigraţie, când de fapt vina este subfinanţarea sistemului şi lipsa de strategie şi viziune la nivel administrativ. Căci realitatea este că pur şi simplu dezvoltarea infrastructurii din Marea Britanie nu a ţinut şi nu ţine pasul cu boom-ul economic al ţării şi mai ales al capitalei.

Sigur că un părinte care trebuie să-şi amâne cu un an înscrierea la grădiniţă a copilului, pentru că nu mai sunt locuri disponibile va fi furios. La fel cel al unui copil bolnav dar care nu poate fi văzut de medicul de familie, supraaglomerat, decât cel mai devreme peste trei săptămâni. Ca să nu mai vorbim de tragedia familiei unei tinere suferinde de diabet care a decedat la 27 de ani pentru că ambulanţa a ajuns abia după 4 ore, fiind supra-socilitată de cei care au nevoie de asistenţă medicală, dar pe care medicul de familie supraaglomerat nu-i poate vedea.

Nu este deloc deci de mirare că până şi o treime dintre imigranţii naţionalizaţi în Marea Britanie au votat pentru ieşirea din Uniunea Europeană, nu din egoism faţă de cei asemeni lor care vor să trăiască în Regatul Unit, ci ca vot negativ pentru problemele tot mai mari pe care guvernele succesive nu le rezolvă. Grav este însă că nimeni nu a înţeles gravitatea consecinţelor acestui vot negativ, ori faptul că acest vot negativ este mult mai mult decât o simplă sancţionare electorală a eşecului politicienilor.

Şi ca întotdeauna, nemulţumirea reală a cetăţenilor a fost exploatată politicianist şi populist. În fapt referendumul din 23 iunie 2016 nu este primul referendum pentru Brexit din Marea Britanie, ci al doilea. Primul a avut loc în 1975, la doar doi ani de la aderarea Marii Britanii la Comunitatea Economică Europeană, precursoarea Uniunii Europene de astăzi. La acea vreme a fost rândul Partidului Laburist (social-democrat) să susţină că implementarea regulilor Comunităţii Europene şi deschiderea pieţei muncii pune în pericol locurile de muncă din Marea Britanie. Însă referendumul din 1975 s-a soldat cu un solid 67% pentru rămânerea în Comunitatea Europeană.

Ideea referendumului din 2016 a fost lansată de David Cameron, în campania electorală pentru alegerile generale din mai 2015. Era în fapt un mesaj populist într-o Mare Britanie frământată nu atât de efectele recentei crize economice, cât mai ales de o criza propriului succes. Un calcul cinic menit să captureze o felie din electoratul extremist al lui Nigel Farage de la UKIP (United Kingdom Independence Party). Un mesaj care le-a adus conservatorilor şi lui David Cameron o nesperată victorie, una neanticipată nici de sondajele de opinie preliminare, institutele de profil britanice înregistrând atunci un ruşinos eşec.

Ca toate mesajele populiste, mai ales într-o ţară cu politici tradiţionaliste, era de aşteptat ca ideea referendumului pro-Brexit să piară în neant, numai că David Cameron avea două probleme…

Pe deoparte City-ul londonez, inima financiară a Uniunii Europene, era reticent şi rezistent la presiunea UE şi mai ales a Germaniei de a introduce reguli mult mai stricte în domeniul bancar al Uniunii, adică în domeniul care fusese la originea crizei economice din 2008.

Pe de altă parte, după lunga epocă Tony Blair, în care Marea Britanie a fost mai degrabă orientată pe relaţia cu SUA, neglijând relaţia cu Uniunea Europeană din care era membră, sentimentul general era că liderii de facto ai UE au rămas doar Germania şi Franţa, Marea Britanie pierzând acest statut şi poziţia de lider formal.

Soluţia pentru ambele probleme a părut a fi o negociere în forţă cu Uniunea Europeană, iar amenințarea unui Brexit ar fi trebuit să ajute această negociere. De altfel, în afară de tema protejării sectorului financiar britanic, toate pretenţiile efective în aşa-zisa negociere a Marii Britanii cu UE au fost complet lipsite şi de temei şi de efect. Așa că pentru ca negocierea Marii Britanii cu Uniunea Europeană să fie fondată pe o presiune reală, David Cameron şi Partidul Conservator au continuat cu ideea acestui referendum, probabil şi la gândul că referendumul similar din 1975 a relevat o largă majoritate pro-europeană a britanicilor. Consecinţa imediată a acestei decizii a fost o nefirească alianţă a Conservatorilor cu extremiştii de la UKIP.

Însă calculul greşit al lui David Cameron şi al sectorului financiar britanic a fost că nu au ţinut cont de dimensiunea reală a sentimentelor anti-UE din Marea Britanie, dar mai ales de nemulţumirea generală a britanicilor despre faptul că problemele lor reale rămân etern nerezolvate.

Situaţia a scăpat treptat de sub control, partidul Conservator fragmentându-se în 2015 între a susţine rămânerea sau plecarea din Uniunea Europeană. Cele două facţiuni ale Partidului Conservator s-au trezit astfel aliate pe deoparte cu extremiştii UKIP pentru Leave şi pe de altă parte cu eternii rivali socialişti din Partidul Laburist pentru Remain.

Aşa se face că David Cameron era la finalul anului trecut sub presiunea finalizării negocierilor cu Uniunea Europeană, pentru a putea începe campania pentru rămânerea în UE. Căci nu ar fi putut începe o astfel de campanie înainte de finalul negocierilor, întrucât altfel şi-ar fi sabotat propriul atu în negocierea cu Uniunea Europeană: presiunea referendumului. Însă fapt este că nimeni şi nimic, dincolo de propria ambiţie politică, nu îl obliga pe David Cameron să organizeze referendumul pentru Brexit. Putea la fel de bine să renunţe la organizarea lui lui oricând înainte de anunţarea datei oficiale a referendumului, care s-a întâmplat abia la finalul lui februarie 2016, după finalizarea negocierilor cu UE.

O ciudată turnură a fost şi aderarea lui Boris Johnson la tăbara Leave, survenită tot abia la final de februarie 2016, după ce a purtat negocieri cu ambele tabere, la umbra unui sondaj care arăta că peste 30% dintre britanici vor ţine cont de poziţia lui în referendumul despre Brexit. Ciudat pentru că până mai ieri îndrăgitul şi apreciatul primar al Londrei din ultimii opt ani, aflat la finalul celui de-al doilea şi ultimul mandat al administraţiei capitalei britanice – în Marea Britanie inclusiv numărul mandatelor de primari este limitat la două – era în acelaşi timp principalul susţinător al lui David Cameron în Partidul Conservator, cei doi fiind legaţi de o strânsă şi lungă prietenie, care i-a purtat împreună din copilărie prin şcoli şi facultate. Prietenia şi tandemul lor în interiorul Partidului Conservator erau atât de puternice încât au fost chiar subiectul unui documentar artistic în 2009, intitulat „When Boris met Dave”.

Sigur, există explicaţia politică a faptului că „prietenul” Boris urmărea încă de anul trecut ca la convenţia Partidului Conservator din octombrie 2016 să îi ia locul de prim-ministru „prietenului” Dave. Iar acest lucru i-ar fi fost imposibil din postura de susţinător al lui David Cameron. Numai că Boris Johnson, din postura de Primar al Londrei ştia bine, aşa cum studiile proprii administraţii au arătat-o chiar în 2016, că întreaga dezvoltare a Londrei este direct dependentă de relaţia economică cu UE şi de afluxul de imigranţi din şi din afara UE. Adică exact de lucrurile pe care susţinătorii Brexitului le condamnă. Sunt toate contradicţii greu de înţeles şi nu cred că simpla ambiţie politică de a deveni Prim Ministru al Marii Britanii justifică poziţia iresponsabilă a lui Boris Johnson faţă de metropola pe care a condus-o aproape un deceniu.

În fapt toţi susţinătorii Brexitului erau mai degrabă interesaţi de o victorie, dar la limită a taberei Remain. Pentru Boris ar fi fost rezultatul perefect, căci poziţia lui David Cameron era deja slăbită în interiorul partidului şi chiar şi în cazul victoriei la referendum era aşteptată o schimbare a Prim Ministrului la convenţia din toamnă, unde oricum Boris Johnson era favorit. În schimb victoria îi strică total planurile, căci pe măsură ce efectele economice se fac simţite asupra Marii Britanii, existând chiar perspectiva reală a dezintegrării Regatului Unit prin desprinderea Scoţiei şi Irlandei de Nord, ascensiunea lui la postul de Prim Ministru este tot mai incertă, ca principal vinovat al dezastrului.

De altfel a treia zi după referendum, ca răspuns la presiunea Germaniei şi Franţei pentru un „divorţ rapid”, Boris Johnson a declarat că nu e nici o grabă ca Marea Britanie să iasă din Uniunea Europeană şi că totul se poate întâmpla după schimbarea de Prim Ministru din octombrie. Însă cum de nu mai este nici o grabă, când nu mai departe de acum câteva zile Brexitul era imperios necesar pentru a salva cele 350 de milioane de lire sterline pe care Marea Britanie le plăteşte săptămânal Uniunii Europene? Şi cum de nu mai este nici o grabă când în urmă cu doar 72 de ore era imperios ca Marea Britanie să-şi recâştige suveranitatea? E cumva „independenţă cu appointment”, cum le place englezilor să se organizeze?

Apoi de asemenea mediul financiar nu şi-a dorit defel un exit, ci doar o negociere de forţă cu UE sub ameninţarea exit-ului pentru păstrarea libertăţilor financiare britanice, la adăpost de regulile cerute de Germania. În schimb Brexitul propriu-zis anulează tot acest avantaj, căci obligă marile bănci să se mute în Franţa sau Germania, aşa cum au anunţat încă din această primăvară, pentru a avea acces la piaţa UE. Dar asta le aduce fix sub incidenţa regulilor UE de care au vrut să se ascundă.

Nu în ultimul rând, pentru Nigel Farage şi UKIP, o înfrângere la limită ar fi însemnat o poziţionare în postura relaxată de lideri ai nemulţumiţilor, cu un cuvânt de spus în guvernare, dar fără a fi nevoiţi să dea incomodele explicaţii specifice celor aflaţi la putere. Ori victoria nu doar că-i pune să dea socoteală pentru toate promisiunile aberante de până acum, imposibil de onorat, dar transformă UKIP-ul din lider în ţinta nemulţumirilor celor pe care i-au reprezentat până mai ieri.

Iar poziţia nu le este deloc confortabilă. În chiar dimineaţa anunţării rezultatului referendumului, Nigel Farage a fost întrebat dacă victoria Leave înseamnă că de acum cele 350 de milioane de lire care reprezentau în opinia lor contribuţia săptămânală a Marii Britanii la bugetul Uniunii Europene – cifră dovedită deja ca fiind falsă – va fi cu adevărat direcţionată spre mult subfinanţatul NHS – sistemul de sănătate de stat, aceasta fiind o temă centrală a campaniei Leave. Răspunsul a fost năucitor, respectiv că nu asta este problema – dar era cu 48 de ore înainte – că oricum nu a promis asta şi că într-adevăr modul în care a fost pusă problema contribuţiei Marii Britanii la bugetul UE a fost o greşeală a campaniei Leave.

Mai mult, pentru absolut toată lumea era şi este clar că un eventual exit va duce la ruperea Marii Britanii, scoţienii şi nord-irlandezii fiind în mod deschis dornici să rămână membri ai Uniunii Europene. Ori un astfel de scenariu nu este dorit nici măcar de tabăra Leave. Toate acestea arată că nimeni nu se aştepta la rezultat, ci doar sperau într-o victorie strânsă a rămânerii în Uniunea Europeană.

Numai că ceea ce toţi au ignorat a fost faptul că dincolo însă de jocurile politice şi de politicianismul populist iresponsabil, de care nu e scutită nici măcar Marea Britanie, problemele ţări sunt însă reale.

Sigur nivelul de dezinformare sau de neinformare a fost extrem de ridicat în campania pentru Brexit. În fapt exploatarea nemulţumirilor şi miturile au bătut realitatea. În plină campanie parlamentarul conservator Michael Cove a făcut senzaţie atunci când, fiind pus de un moderator TV în faţa studiilor şi opiniilor experţilor care îi contraziceau afirmaţiile pro-Brexit, a răbufnit: „Oamenii din această ţară s-au săturat să le spună experţii ce e bine”. Într-o Mare Britanie în care opinia expertă contează cel mai mult în luarea unei decizii, o astfel e afirmaţie a fost de-a dreptul şocantă.

Trăgând linie şi adunând, tot Brexitul a fost un enorm bluf britanic, declanşat şi amplificat dintr-un iresponsabil politicianism şi eşuat într-o mare problemă pentru întreaga Europă. Despărţirea Marii Britanii de Uniunea Europeană nu va fi uşoară, căci nu este vorba doar de rolul economic al Marii Britanii, ci şi de cel militar, Regatul Unit având cea mai puternică armată din Uniunea Europeană, care de la anul va fi dotată cu două super-portavioane nucleare, din aceeaşi clasă cu cele mai mari portavioane americane. Iar flancul european al NATO şi UE contau pe aceste două portavioane britanice, căci Marea Britanie este cel mai important furnizor european de securitate pentru Uniunea Europeană și ar fi urmat să ocupe un rol major în viitoarea armată a Uniunii Europene.

Este deci extrem de greu de spus direcţia în care vor evolua lucrurile, mai ales că deja referendumul a produs probleme economice şi iritare în întreaga Uniune Europeană. Marea Britanie este în mod evident surprinsă şi pare deja că trage de timp în căutarea unei soluţii pentru a anula rezultatul referendumului. Că va fi un alt referendum, ori că va fi o decizie a Parlamentului împotriva rezultatului actualului referendum, care a fost doar CONSULTATIV, nu executiv, cert este că toate opţiunile sunt deschise. Cu siguranţă evoluţia va fi dinamică în următoarele săptămâni, căci mediul economic al Uniunii Europene nu-şi permite incertitudinea a trei luni de aşteptare.

Îmi este imposibil să-mi fac măcar mie o previziune despre care va fi deznodământul. Sunt prea multe variabile şi incertitudini. Dar ceea ce este clar, este că am asistat la o nouă şi tristă dovadă că eşecul politicienilor duce la nemulţumire generală, pe care apoi populismul întotdeauna iresponsabil o transformă în adevarate tragedii naţionale. Căci nimic nu ar fi mai tragic pentru Marea Britanie decât să se dezintegreze şi Regatul Unit să fie redus doar la Anglia şi Ţara Galilor, izolate într-o lume de mâine a super-statelor de sute de milioane şi miliarde de locuitori fiecare.

Petrolul la final de drum – Prea puțin sau de fapt prea mult? (II)

24 aprilie 2016 at 1:55

În prima parte a analizei arătam că actuala criză de supraproducție de petrol este rezultatul războiului economic pentru cotă de piață dus de Arabia Saudită, aflată în luptă cu tehnologiile alternative de extracție din SUA și cu Iran. Numai că acest conflict economic nu este doar o întâmplare de moment, ci se înscrie într-un tablou mult mai larg și mult mai întins în timp. Tablou în care actuala criză este doar o inevitabilă etapă de parcurs.

Personal am crescut într-o lume în care am învățat apriori că petrolul este pe sfârșite. Un enunț pe care l-am auzit atât de mult repetat încât a devenit un clișeu axiomatic al lumii moderne, pe care nimeni nu-l mai analizează, pentru că – nu-i așa?! – „toată lumea știe” că petrolul este în curs de epuizare. Așa că nu mai este loc de semne de întrebare. Și totuși…

Originea „axiomei” este criza petrolului din 1973, când din rațiuni politice, nu economice, țările OPEC au sistat livrările de petrol către mai toate țările occidentale, ca sancțiune pentru susținerea pe care acestea au acordat-o Israelului în Războiul de Yom Kippur cu Egiptul. Pe termen scurt, criza a însemnat dispariția benzinei de la pompe, ceea ce a dus la raționalizarea consumului în lumea occidentală. Pe termen lung însă, criza a dus la decizii politice și economice care aveau să ducă la transformări profunde în următoarele decenii.

De exemplu, ca măsură de protecție, SUA au decis în 1975 interzicerea exporturilor de petrol de pe propriul teritoriu, decizie care avea să rămână în vigoare până în 2015. Tot urmare a aceleiași crize, România a decis în 1973 să sisteze proaspătul program de autostrăzi, demarat în 1969 cu Autostrada București – Pitești, care abia ce fusese inaugurată în 1972 și să concentreze investițiile din transporturi în calea ferată, văzută atunci în toată Europa ca transportul viitorului. Și iată cum o criză economică poate produce efecte chiar și 40 de ani mai târziu, România continuând și astăzi să fie vitregită de autostrăzi, sigur, cu largul concurs al incompetenței guvernanților din ultimii 26 de ani.

Dar cel mai important, ca urmare a crizei petrolului din 1973 avea să înceapă cursa pentru tehnologii alternative și pentru politici publice de limitare și în perspectivă de eliminare a dependenței societăților civilizate de petrol. Astăzi considerăm drept naturală evoluția tehnologiilor auto spre consumuri altădată de neimaginat, de doar câțiva litri de combustibil la 100 km, dar toată această evoluție nu are nimic natural în ea, ci este împinsă de la spate de politicile publice tot mai restrictive ale țărilor occidentale.

Dacă nu ar fi existat normele de poluare și suprataxarea motoarelor de mari capacități din țările civilizate, nimic nu ar fi oprit producătorii auto să comercializeze automobile energofage și poluante, dar în schimb mult mai ieftine, pe care piața le-ar fi îmbrățișat fără probleme, grație prețului mic de achiziție și în ciuda costului ridicat cu carburantul. De altfel am văzut recent că normele de poluare sunt atât de drastice și presupun dezvoltări tehnologice atât de costisitoare, încât producătorii auto preferă să-și asume riscul falsificării conformării cu normele de poluare.

Scăderea consumului de petrol

În mod normal „lupta la baionetă” a Arabiei Saudite pentru cota de piață n-ar avea nici o logică dacă piața ar crește continuu și susținut. Numai că după patru decenii de măsuri continue de limitare și reducere a consumului, efectele au devenit semnificative și au început să se reflecte în consumul mondial de petrol. Deși parcul auto mondial crește continuu și teoretic ar trebui să crească propoțional și consumul de combutibil, deci de petrol, în realitate lucrurile nu sunt deloc așa.

Din contră, problema majoră a piaței mondiale de petrol este tocmai că nu crește deloc proporțional cu parcul auto și cu evoluția economică mondială, ci doar timid și insuficient în raport cu producția. Avansul anual al consumului mondial de petrol este de sub 3%. Și cu adevărat surprinzător este faptul că în țările civilizate consumul de petrol scade continuu de peste 10 de ani! Scăderea în Europa este de 16%, în SUA de 10%, iar în Japonia de aproape 20%! În fapt creșterea modială a pieței petrolului este antrenată doar de țările în curs de dezvoltare și civilizare, precum China, India sau țările din Orientul Mijlociu, al căror avans în consum a fost de circa 50% în aceeași ultimă decadă. Adică vedem în cifre efectele politicilor occidentale declanșate și amplificate din 1973 încoace.

Până acum două decenii exista o strânsă corelare între dezvoltarea economică a unei țări și consumul ei de petrol. Implicit consumul de petrol era un indicator al evoluției economice a respectivei țări. Iar această teorie se aplică încă perfect țărilor în plină dezvoltare. Miracolele economice din Riyadh, Dubai sau Abu Dhabi își spun cuvântul în statisticile consumului de petrol, la fel cum tot în consumul de petrol se reflectă nu doar dezvoltarea industrială, ci și faptul că parcul auto al Chinei a crescut de la 1.1 milioane de autovehicule în 1990 la peste 200 de milioane în 2015. În schimb în lumea occidentală, evoluția consumului de petrol nu mai este legată nici de evoluția economiei, nici de evoluția continuu ascendentă a parcului auto. De fapt scăderea consumului de petrol în Occident a început încă din 2006, când ne aflam în plin boom economic. Iar scăderea continuă abrupt și astăzi, când evoluțiile economice occidentale sunt între stagnare și pozitive. Iar asta subliniază faptul că în ultimul deceniu asistăm la o schimbare radicală de paradigmă în piața de energie a lumii civilizate, respectiv la o decuplare tot mai accentută de petrol.

Există un cumul de factori concertați conduce spre această decuplare, politicile antipoluare occidentale fiind doar unul dintre ei. Un alt factor important este dezvoltarea puternică a rețelelor de transport public și trecerea tot mai mult de la transportul individual la cel colectiv. Pentru că, în ciuda mentalității retrograde din România, care glorifică autoturismul personal și consideră transportul public ca fiind destinat doar celor săraci, de fapt civilizația înseamnă transport public, nu individual. Și asta nu doar pentru că transportul public este mult mai eficient la nivel de societate în termeni de capacitate, viteză și costuri de operare, dar în discuția noastră este mult mai eficient energetic în raport cu transportul individual.

Ori în ultimile patru decenii asistăm la o dezvoltare amplă a transportului public în lumea occidentală. Fie că vorbim de trenuri urbane și de metrouri pe scurt parcurs, ori de trenurile de mare viteză (>200km/h) sau cu viteză sporită (160-200km/h) pe lung parcurs, rețelele feroviare sunt în plină expansiune și preiau tot mai mult din cota transportului individual zilnic. În plus aceste rețele aduc și alte beneficii economice, precum lărgirea bazinului forței de muncă disponibil marilor orașe, căci ele cresc distanța de la care naveta zilnică este opțiune viabilă. Și mai departe asta reduce presiunea asupra orașelor, pentru că reduce drastic nevoia de a locui și de a avea locul de muncă în centrul orașului.

Iar dezvoltarea rețelelor de transport public este dublată în lumea occidentală de un pachet de măsuri duale de descurajare a transportului individual auto și de încurajare a utilizării transportului public. Fie că este vorba de taxarea mare a parcării în zona centrală, în paralel cu eliminarea tuturor locurilor de parcare publice gratuite, fie că este vorba de taxarea sau de restricționarea parțială sau chiar totală a accesului auto în zonele centrale ale orașelor, toate aceste măsuri fac tot mai inconvenabilă utilizarea autoturismului.

În același timp parcările de tip park-and-ride din zona nodurilor de transport, precum gările trenurilor urbane ori stațiile de metrou, facilitează transportul combinat dinspre zonele peri-urbane: autoturism personal doar de acasă până la proxima stație de tren sau de metrou și apoi cu transportul public pentru restul călătoriei în oraș. Este un alt proiect la care până acum Bucureștiul a eșuat lamentabil, cu un terminal park-and-ride nefinalizat la Băneasa și abandonat sine die de doi ani și cu un al doilea astfel de terminal în zona Străulești, amânat însă de mai bine 5 ani și posibil a se inaugura în sfârșit abia în 2017, odată cu prelungirea magistralei 4 de metrou.

Un alt factor important în reducerea consumului de petrol în Europa este accelerarea dezvoltării ciclismului de la agrement la mijloc de transport alternativ. Autoritățile din România au încercat să preia modelul, dar din nou, ca de-atâtea ori în istorie, preluarea a fost după ureche și fără ca autoritățile să priceapă defel ce și de ce anume copiază, considerând rețelele rutiere pentru biciclete un fel de fandoseală hipsterească occidentală. Iar rezultatele au fost pe măsură, în buna tradiție a formelor fără fond, precum piste de biciclete ilegale, cu copaci și stâlpi pe mijloc, ori prin locuri improprii circulației cu bicicleta.

Numai că acolo unde abordarea este una serioasă, așa cum este în Olanda, pionier de peste trei decenii al sistemului rutier de biciclete ca mijloc de transport alternativ, rezultatele sunt spectaculoase. Cu o rețea națională de peste 35.000 km de piste de biciclete, fiecare olandez parcurge în medie 1000km/an pe bicicletă, 59% dintre călătoriile zilnice cu bicicleta având alt scop decât agrementul. De exemplu 23% dintre călătorii au ca scop deplasarea zilnică la serviciu.

În același timp, în Londra numărul bicicliștilor din zona centrală este pe cale să-l depășească pe cel al șoferilor în următorii 2-3 ani, raportul fiind deja astăzi de 1:1,7, respectiv de 36.000 de bicicliști la 64.000 de șoferi. Ceea ce reprezintă o schimbare radicală față de raportul de 1:11 de acum cincisprezece ani, respectiv de doar 12.000 de bicicliști la 137.000 de șoferi în 2000. Evident că nu este vorba de o evoluție întâmplată de la sine, ci de una condusă de un mix de măsuri de la restricționarea și suprataxarea traficului auto în zona centrală la dezvoltarea unei mari rețele rutiere pentru biciclete, inclusiv așa-numitele autostrăzi pentru biciclete.

Sunt doar două exemple, însă toate marile orașe europene urmează aceeași direcție de dezvoltare, întrucât nu doar că ciclismul ca mijloc de transport într-o societate tot mai sedentară duce la creșterea calității sănătății publice și la mai puțină poluare, dar fiecare călătorie în plus cu bicicleta înseamnă o călătorie în minus cu autoturismul. Iar asta înseamnă mai departe scăderea consumului de petrol.

Un alt factor deloc de neglijat în reducerea consumului de combustibil din lumea occidentală este dezvoltarea puternică a aviației civile low-cost din Europa și SUA, care cel puțin în Europa se apropie cu pași repezi de jumătate din cota de piață pe zborurile continentale. Iar această aviație low-cost concurează în primul rând autoturismele și transportul de persoane rutier, în condițiile în care eficiența energetică a avioanelor comerciale (consum energetic/kilometru-pasager) este similară trenurilor și deci net superioară autoturismelor și autocarelor. Implicit combustibilul consumat la aceeași călătorie este semnificativ mai redus.

Cumulați, toți acești factori explică de ce consumul de petrol al țărilor occidentale scade, în ciuda faptului că economiile lor se dezvoltă și parcurile auto cresc: pentru că media de kilometri rulați anual de fiecare autovehicul scade. Dar mai mult, evoluția din țările occidentale dă o indicație despre direcția în care se vor îndrepta și țările în curs de dezvoltare, precum China sau India. Pentru că pe măsură ce și aceastea vor ajunge la nivelul de dezvoltare occidental, se vor lovi de exact aceleași probleme legate de poluare și de pierderile economice cauzate de traficul auto supradimensionat și în consecință vor aplica aceleași măsuri de reducere a transportului individual și de încurajare a transportului public. Iar aplicarea continuă de astfel de măsuri va duce inevitabil întâi la plafonarea și apoi la reducerea graduală a consumului de petrol.

China deja operează cea mai mare rețea de trenuri de mare viteză din lume, de aproape 20.000 km (!), rețea în continuă dezvoltare, în vreme ce poluarea din marile metropole chineze pune de mult mari probleme de sănătate publică. Beijingul a inaugurat nu mai puțin de 17 noi linii de metrou în ultimii 15 ani, dintre care 3 cu ocazia Olimpiadei din 2008, tocmai ca măsură de reducere drastică a traficul auto.

Pentru producătorii de petrol toate acestea înseamnă nu doar că în perspectivă piața mondială de petrol nu prea are unde să mai crească, ci mai mult este previzibilă o intrare în contracție în următorii 10-15 ani. Adică exact ceea ce anticipează deja Arabia Saudită atunci când spune oficial că „petrolul nu are viitor”.

Resursele de fapt prea mari

Și dacă la capitolul consum mondial, perspectiva nu este deloc îmbucurătoare pentru producători, la capitolul resurse mondiale de petrol situația este și mai descurajantă pentru ei. Pentru că în ciuda convingerii populare că petrolul este puțin și în curs de epuizare, de fapt în continuu se descoperă noi și noi zăcăminte de petrol.

În ultimile trei decenii rezerva mondială zăcăminte de petrol convențional confirmate aproape că s-a dublat (!!), de la circa 700 de miliarde de barili în 1985 la aproape 1.2 trilioane de barili astăzi. Iar cu fiecare nouă creștere de preț, noi și noi tehnologii de extracție au devenit rentabile și astfel au devenit accesibile noi și noi zăcăminte neconvenționale. De exemplu, trecerea la exploatarea petrolului din nispurile petrolifere (nisip îmbibat cu petrol), a propulsat Canada în urmă cu doar un deceniu pe locul trei în lume la capitolul rezerve de petrol confirmate, cu aproape 180 de miliarde de barili de petrol. Iar în 2011 Venezuela a descoperit o rezervă similară de nisipuri petrolifere, devenind astfel lider mondial al rezervelor de petrol confirmate, cu un total de 297 de miliarde de barili de petrol, înaintea Arabiei Saudite care are confirmate doar 268 miliarde de barili.

Însă avalanșa de descoperiri de noi zăcăminte este departe de a se fi terminat, noi descoperiri fiind făcute chiar în locuri surprinzătoare. De exemplu, în Marea Britanie la Gatwick, la nici 30 km sud de Londra, lângă unul dintre aeroporturile pricipale ale metropolei, un miliardar britanic spune că există un zăcământ de petrol conveționa de circa 100 milioane de barili și investește în explorare și pregătirea extracției. Apoi am avut chiar în România exemplul zăcămintelor din Marea Neagră, de care ne-am bucurat că le-am câștigat la Haga în procesul pentru delimitarea zonei continentale din jurul Insulei Șerpilor, doar pentru a afla că ele fuseseră deja concesionate anterior pe nimic de actualul șef al Senatului, Călin Popescu Tăriceanu.

Dar dincolo de zăcămintele de petrol confirmate deja, există estimări privind alte circa 300 de miliarde de barili de petrol ce urmează a fi descoperite pretutindeni în lume. Și asta fără a lua în considerare zăcămintele de petrol oceanic de mare adâncime, a căror explorare de anvergură a început abia după 2000 și care sunt în mare parte necunoscute. De exemplu în Arabia Saudită se estimează că sunt circa 90 de miliarde de barili în zăcăminte conveționale încă nedescoperite.

Așadar, doar până aici vorbim de o rezervă mondială totală, descoperită și estimată, de aproape 1.8 trilioane de barili. La nivelele actuale de consum, această rezervă ar fi suficientă pentru cel puțin 50-60 de ani! Insă dacă pe lângă toate aceste rezerve convenționale adăugăm și rezerva de zăcăminte shale oil, estimată la aproape 5 trilioane de barili, vorbim deja de o rezervă mondială de petrol suficientă pentru încă DOUĂ SECOLE! Și asta doar din ceea ce știm până acum.

Se vede deci că problema petrolului nu este că este prea puțin, ci din contră, că este prea mult! Și nu doar că este prea mult pentru nevoile actuale, dar treptat nici nu mai avem nevoie atât de multă nevoie de el. 87% din consumul mondial de petrol este destinat transportului și doar 13% ajunge în petrochimie. Numai că aproape jumătate din petrolul destinat petrochimiei este convertit în LPG (gaz lichefiat) destinat arderii, adică tot producției de energie. Doar restul, deci undeva la 8% din totalul petrolului extras astăzi ajunge în plastic, uleiuri și produse de ungere și în îngrășăminte pentru agricultură. Cu alte cuvinte, o schimbare radicală în tehnologia transporturilor, dublată de una radicală în producția de energie ar reduce consumul de petrol mondial la mai puțin de 10% din cel actual. Și dintr-o dată resursele mondiale cunoscute și estimate de petrol ne-ar ajunge pentru 2000 de ani.

Producătorii de petrol sunt de fapt astăzi tot mai mult asemeni magazinelor cu rafturile pline cu o marfă în curs de expirare și se grăbesc să lichideze ce și cât mai pot înainte să treacă sezonul. Criza de supraproducție a petrolului este un fire sale, pentru că petrolul pierde războiul cu evoluția economică. Dar mai mult, petrolul pierde în sfârșit războiul cu tehnologia din transporturi. Cum bine spune Lockheed Martin: „It’s closer than you think”

Petrolul la final de drum – Zorii epocii post-petrol (I)

20 aprilie 2016 at 1:54

Zece ore de negociere, un previzibil eșec și o cădere cu încă 7% a prețului petrolului sunt împreună marca întâlnirii de duminica trecută de la Doha, capiatala Qatarului, a țărilor mari producătoare de petrol, membre și nemembre OPEC. Miza reuniunii a fost ajungerea la un acord de înghețare a producției mondiale de petrol la valorile din luna ianuarie, pentru a permite lichidarea stocurilor acumulate în ultimii doi ani, ceea ce mai departe ar duce la scumpirea petrolului. Căci lumea este într-o criză de supraproducție de petrol, prețul barilului scăzând de la $115 în vara lui 2014 până la $28 în ianuarie 2016, cu un timid reviriment la $43 în anticiparea unui rezultat pozitiv la Doha. Doar însă pentru a cădea din nou la $40 în ziua de după reuniune.

Eșecul era previzibil în primul rând pentru că, înainte de întâlnire, Arabia Saudită condiționa un eventual acord de înghețare a producției de petrol de asumarea lui de către toate țările OPEC, ținta fiind de fapt cel de-al doilea cel mai mare producător al organizației și implicit cel mai puternic concurent, Iran. Numai că Iranul și-a anulat participarea cu doar o zi înainte de reuniune, fiind evident că nu are de gând să cedeze presiunilor saudite. Motivul este lesne de înțeles, căci proaspăt eliberat de constrângerile a zece ani de embargou și sancțiuni economice, prin acordul istoric cu Occidentul din vara lui 2015, Iranul are tot interesul să vândă cât mai mult petrol și să câștige o cât mai mare cotă de piață pentru a-și reconstrui economia. În plus Iranul și Arabia Saudită sunt de un an într-un conflict militar indirect în Yemen-ul aflat în război civil, unde intervenția militară a Arabiei Saudite se confruntă cu forțele finanțate și înarmate de Iran.

Pare o istorie dintr-o altă lume, fără legătură cu noi. Numai că, ne place sau nu, prețul petrolului ne privește pe absolut toți. Fie că e vorba de benzina unei mașini, de motorina unui camion sau a unui utilaj agricol, de cherosenul unui avion, ori de păcura folosită de un utilaj industrial, absolut tot ce folosim și consumăm în viața noastră de zi cu zi a fost la un moment dat transportat sau prelucrat de un vehicul sau de un utilaj industrial care a ars un combustibil obținut din petrol. Mai mult, tot plasticul care ne înconjoară – și suntem fără îndoială o societate a plasticului – este un produs rezultat din prelucrarea petrolului în industria petrochimică. Petrolul este omiprezent în jurul nostru, așa că orice evoluție e prețului său ne afectează direct și imediat nivelul de trai. Și nu prin costul plinului de combustibil de la mașina proprie, dacă o avem – așa cum naiv tind mulți să creadă, deși acesta este cel mai mic impact real – ci prin prețurile tuturor produselor și alimentelor pe care le cumpărăm zilnic. Iar lucrurile de-abia de acum devin interesante.

Pentru că mai mult decât conflictul de interese Arabia Saudită – Iran, eșecul de la Doha era de fapt anticipat de un mesaj prea puțin înțeles și prea repede ignorat pe care Arabia Saudită îl transmite continuu de mai bine de un an. Într-o adevărată campanie de awareness, prin diverse voci oficiale tot mai înalte, inclusiv a Ministrul Petrolului, Arabia Saudită a repetat sistematic că se pregătește de epoca post-petrol, pentru că petrolul nu mai are viitor! Arabia Saudită, până mai ieri cel mai mare producător și exportator mondial de petrol, se pregătește de epoca post-petrol! Ba chiar intenționează să renunțe complet la combustibili fosili până în 2040! Vorbim de o Arabie Saudită ale cărei rezerve de petrol, atât cele cunoscute de 268 miliarde de barili, cât și cele estimate dar încă nedescoperite de alte 90 de miliarde de barili, i-ar ajunge să susțină actualele valori ridicate de extracție, de circa 10 milioane de barili pe zi, pentru încă un secol.

Campania a culminat la începutul lui Aprilie 2016, când într-un amplu interviu acordat Bloomberg Prințul Mohammed bin Salman a anunțat un plan de anvergură pentru fondul de investiții suveran al Arabiei Saudite (PIF), planificat să ajungă la o capitalizare de 2 TRILIOANE DE DOLARI, cu scopul de a migra economia țării spre industrie și tehnologie și de a renunța la petrol în următorii douăzeci de ani. Conform calculelor Bloomberg, un astfel de fond ar fi suficient astăzi pentru a cumpăra toate cele mai mari patru companii tranzacționate public la bursă: Apple, Google, Microsoft și Berkshire. Iar primul pas din acest plan de anvergură va fi reprezentat de listarea la bursă a 5% din compania de stat de petrol și gaze saudită, Aramco, al cărei IPO (listare inițială la bursă) prevăzut pentru 2018, dar care ar putea fi devansat în 2017, este așteptat să aducă noului fond suveran un plus de 106 miliarde de dolari.

Simplul fapt că un astfel de plan este enunțat este un semn că ceva se schimbă major pe piața petrolului. Sigur, pentru consumatori eșecul de la Doha este o veste bună, căci cel puțin pentru o vreme benzina va rămâne ieftină, ori poate chiar va continua să se ieftinească. După, care, spun unii analiști ai pieței petrolului, cererea va ajunge din urmă producția și prețul va crește din nou, bazându-și previziunile pe comparația situației de astăzi cu cea din anii ’80. Însă dacă mesajul Arabiei Saudite nu este doar un joc al negocierii, ci unul de substanță, atunci în actuala criză a supraproducției de petrol și în evenimentele care s-au întâmplat în paralel cu ea stă codificat începutul unei schimbări radicale de paradigmă în piața mondială de energie și implicit în întreaga societate umană: zorii epocii post-petrol.

Este prematur și încă greu de imaginat cum ar arăta societatea umană eliberată de dependeța de petrol. Dar este ușor să ne-ntrebăm de exemplu ce ar mai fi terorismul, războiul din Siria sau criza refugiaților, dacă ISIS nu s-ar mai putea finanța din vânzarea de petrol pe piața neagră. Însă până la ce ar însemna epoca post-petrol, să vedem dacă suntem într-adevăr la începutul unei astfel de revoluții sau este doar o nouă amăgire. Iar pentru asta trebuie să înțelegem întâi originea actualei crize.

Atac economic la Rusia?

Cauza directă a actualei crize de supra-producție petrolieră este clară: decizia luată în toamna lui 2014 de Arabia Saudită, cel mai mare exportator mondial de petrol, de a-și majora producția zilnică cu 0.5% la 9.6 milioane barili/zi. O decizie care nu a mai fost urmată de nici o revenire la valori mai mici ale producției, ci din contră de noi creșteri de fiecare dată când existau semne de reviriment al prețului. Coincidența dintre decizia Arabiei Saudite din septembrie 2014 și valul de sancțiuni impuse Rusiei de către SUA și Europa la finele aceluiași an, ca răspuns la anexarea Crimeei de către Rusia și la declanșarea crizei din Ucraina, i-a făcut pe mulți analiști consacrați să susțină teoria că prăbușirea prețului petrolului este un atac economic al SUA împotriva Rusiei. Respectiv că este rezultatul unei noi înțelegeri secrete dintre SUA și Arabia Saudită pentru ca în paralel cu sancțiunile economice internaționale, să slăbească și mai mult bugetul Rusiei, dependent în pondere de peste 50% (!!) de încasările din exportul de petrol și gaze.

Teoria avea un temei solid în faptul documentat istoric că în urmă cu trei decenii, la finalul Războiului Rece, SUA a folosit prețul petrolului împrotriva Uniunii Sovietice. Atunci, în 1985, în urma unui acord secret negociat de administrația americană Ronald Reagn, sub pretextul protejării cotei de piață, Arabia Saudită și-a majorat producția de petrol. Efectul imediat a fost prăbușirea prețului petrolului și implicit a încasărilor bugetare ale Uniunii Sovietice. Patru ani mai târziu blocul sovietic devenea nesustenabil financiar, iar în 1989 Uniunea Sovietică era nevoită să-l abandoneze, punând capăt Războiului Rece și eliberând de sub influența sa țările din Europa de Est, între care și România. Alți doi ani mai tîrziu, în 1991, se destrăma însăși Uniunea Sovietică, Rusia rămânând atunci fără statele satelit cu care se înconjurase în ultimile secole.

Cu o asemenea eficiență demonstrată în istoria recentă, teoria atacului economic în 2014 împotriva Rusiei prin prețul petrolului părea mai mult decât evidentă. Numai că exact aici era problema acestei teorii: că era prea evidentă. Căci dincolo de o conicidență și câteva similitudini, un astfel de atac în 2014 nu avea nici o logică pentru SUA, întrucât nimic altceva nu se potrivea cu 1985. De fapt, în mod predictibil și confirmat deja de cifrele de astăzi, prăbușirea prețului petrolului avea să afecteze mult mai mult SUA decât Rusia.

Căci pe deoprate, chiar dacă atacul economic prin prețul petrolului de la finalul anilor ’80 a slăbit fără îndoială Uniunea Sovietică, lovitura financiară de grație i-a dat-o însă catastrofa nucleară de la Cernobâl din 1986. Costurile cu limitarea și înlăturarea efectelor catastrofei s-au ridicat la peste 18 miliarde de ruble, echivalent a 18 miliarde dolari la acea dată. Ori din fericire pentru întreaga lume, nu doar pentru Rusia, o astfel de lovitură de grație nu s-a repetat în ultimii doi ani. Iar sancțiunile economice în fapt timide ale Occidentului nu au nici pe departe impactul financiar al tragediei nucleare de atunci.

Apoi economia de astăzi a Rusiei, chiar dacă oligarhizată, coruptă și mult înapoiată tehnologic față de economiile occidentale, este net superioară economiei sovietice din anii ’80, care dimpreună cu restul economiilor țărilor CAER erau doar o minciună frumoasă, neproductivă și neperformantă. Asta chiar dacă astăzi avem inclusiv în România nostalgici care continuă să creadă legenda glorioasei industrii socialiste, în realitate o industrie energofagă, producătoare la costuri aberante și cu o productivitate extrem de scăzută, de produse slab și extrem de slab calitative, care mai departe erau ținute în funcțiune cu costuri de întreținere și exploatare la fel de absurde. Prin urmare, dacă până și economia sovietică ar fi reușit în anii ’80 să facă față atacului economic prin prețul petrolului în absența catastrofei de la Cernobâl, cu atât mai mult economia rusească de astăzi poate face față unui atac economic similar, ceea ce face ineficient un astfel de atac. Pentru că nu în ultimul rând, Putin nu este Gorbaciov.

De fapt lucrul cel mai bizar este că dacă în anii ’80 tensiunile Războiului Rece erau puternice și pe toate planurile, iar un atac economic subteran de asemenea anvergură mondială era pe deplin în logica acelor ani, în 2014 și de atunci încoace tesiunile au părut mai mult unele de fațadă. O încordare de mușchi întru trasarea clară a noii linii de demarcație Occident-Rusia, o linie cu care însă ambele părți au fost de acord de la bun început. Chiar dacă criza din Ucraina a fost declanșată de refuzul neașteptat și de ultim moment al Președintelui ucrainian filorus, Victor Ianukovici, de a semna acordul de asociere la Uniunea Europeană, prim pas în vederea unei viitoare aderări la UE, astăzi vedem că de fapt nici Uniunea Europeană nu dorește o apropiere reală a Ucrainei. Olanda tocmai a respins prin referendum semnarea acordului de asociere la Uniunea Europeană a Ucrainei, iar Germania, Franța și Anglia au ridicat „neputincioase” din umeri în fața deciziei olandeze, știut fiind că semnarea acordului presupune acceptul unanim al tuturor țărilor membre ale Uniunii.

În același timp nimeni nu a contestat în mod real dreptul Rusiei asupra Crimeei, cu toată șarada „omuleților verzi” și a „voinței poporului” orchestrată de Rusia. Căci Crimeea este un teritoriu istoric rusesc și care doar din rațiuni administrative și simbolice a fost transferat de la Rusia la Ucraina, în interiorul Uniunii Sovietice, în 1954. Rațiuni administrative pentru că Peninsula Crimeea este legată terestru de Ucraina, în vreme ce de Rusia o despart 10km de luciu de apă ai Mării Azov. Iar asta face Crimeea mai ușor de administrat din Ucraina, câta vreme de acolo vin drumurile, căile ferate, liniile de curent, conductele de gaze și telecomunicațiile. Și rațiuni simbolice pentru că Președintele sovietic Nikita Hrusciov, profund atașat de Ucraina al cărei guvernator fusese în regimul lui Stalin, a simțit nevoia unui gest simbolic față de Ucraina la aniversarea a 300 de ani de când aceasta devenise parte a Imperiului Țarist Rus. Însă nimic din toate acestea nu au schimbat realitatea că istoric Crimeea a fost de sute de ani parte integrantă din Rusiei. Iar acest fapt n-a fost contestat niciodată de nici un oficial european sau american. De altfel chiar în această săptămână s-au reluat reuniunile NATO-Rusia, fără ca situația din Crimeea, adică exact ceea ce a dus la sistarea acestor reuniuni, să se schimbe în vreun fel.

De fapt una dintre dovezile importante că logica anilor ’80, atunci când SUA și Uniunea Sovietică își boicotau reciproc Olimpiadele ca gesturi simbolice, nu se mai aplică în 2014-2016, este faptul că de cinci ani, de la sistarea programului navetelor spațiale americane din 21 iulie 2011, singura legătură cu Pământul a astronauților Stației Spațiale Internaționale (ISS) este asigurată de Rusia. Absolut toți astronauții, fie ei ruși, americani sau europeni, decolează de la Cosmodromul rusesc de la Baikonur din Kazahstan. În contextul unor tensiuni reale Occident-Rusia, sistarea de către Rusia a legăturii cu Stația Spațială Internațională ar fi fost o decizie logică, căci ar fi fost lovitură atât de imagine, cât și economică foarte puternică. Însă o astfel de problemă nici măcar n-a intrat vreodată în discuție.

De altfel una dintre actualele mândrii ale Marii Britanii este Tim Peake, primul astronaut britanic la bordul ISS, care a decolat de la Baikonur pe 25 decembrie 2015 și care va reveni pe Pământ pe 5 iunie în acest an, tot în fosta Uniune Sovietică. Și asta după ce primul britanic în spațiu a fost chmista Helen Patricia Sharman, care a efectuat în 1991 o misiune la bordul stației spațiale rusești MIR. Într-o Românie rusofobă, acest gen de relații Occident-Rusia sunt de neînțeles.

Privind deci contextul de ansamblu 2014-2016, este tot mai clar că scăderea prețul petrolului n-a fost nici pe departe un atac economic la Rusia, căci un astfel de atac era lipsit și de motivație și de o prezumtivă eficiență.

Sau atac economic la SUA?

De fapt privind cifrele de astăzi, o cu totul altă coincidență istorică este mult mai relevantă pentru decizia Arabiei Saudite din 2014 de majorare a producției și deci de prăbușire a prețului petrolului. În 2014 SUA erau în plin boom al extracției de petrol din roci bituminoase (shale oil), boom început în 2010. Spre deosebire de zăcămintele clasice de petrol, sub formă de pungă de lichid conținută de roci impermeabile, zăcămintele din șisturi bituminoase sunt roci îmbibate cu hidrocarburi, care prin lichefiere și separearea de roca inutilă reprezintă un susbstitut al petrolului convețional. În mod evident, tehnologia de extracție de petrol din aceste din urmă zăcăminte este mult mai scumpă decât extracția de petrol clasică. Însă prețul ridicat de peste $100/baril face rentabile sau aproape rentabile și aceste tehnologii scumpe.

Spre deosebire de tehnologiile la fel de scumpe de extracție a petrolului de la mare adâncime din mări și oceane, tehnologii de asemenea potențate de prețul mare al barilului de petrol, dar accesibile doar marilor grupuri petroliere, capabile să investească miliarde de dolari în explorare, platforme petroliere și în infrastructura de transport petrolier adecvată, tehnologia shale oil este una accesibilă și micilor producători de petrol independenți, investițiile fiind doar de ordinul milioanelor de dolari. Mai mult, dezastrele ecologice din zona Golfului Persic, precum cel din 2010 al platformei petroliere de mare adâncime Deepwater Horizon, în urma căruia companiile operatoare au plătit amenzi cumulate și costuri de înlăturare a pagubelor de peste $10 miliarde dolari (!!), au demonstrat că exploatarea zăcămintelor oceanice de mare adâncime este riscantă și că tehnologia este insuficient de bine stăpânită. Așa că în perspectiva din 2014 a unei viitoare creșterii a prețului petrolului spre $150/baril, băncile americane s-au grăbit să finanțeze masiv sectorul extracției de tip shale oil.

Consecința a fost că producția de petrol a crescut atât de mult încât a propulsat SUA în poziția de cel mai mare producător mondial de petrol. Ceea ce în 2015 a dus la eliminarea de către Congresul american a interdicției de a export, SUA redevenind exportator de petrol pentru prima dată după patru decenii. Interdicția de exeport era în vigoare de la jumătatea anilor ’70, când în urma crizei petroliere din 1973 SUA au decis să-și protejeze piața internă de riscul de a rămâne neaprovizionată cu combustibil.

În același timp cu dezvoltarea explozivă a extracției de tip shale oil, SUA și Iran purtau negocieri încă din 2014 pentru detensionarea relațiilor din zona Golfului Persic și pentru ridicarea embargoului economic instituit în urmă cu un deceniu asupra Iranului. Un eventual acord avea să permită reluarea exporturilor de petrol de către Iran, acesta fiind după cum spuneam, al doilea cel mai mare producător de petrol din rândul țărilor OPEC. Chiar dacă acordul avea să se concretizeze abia un an mai târziu, în iulie 2015, ambele evoluții, atât din SUA, însemnau pentru Arabia Saudită apariția pe piața mondială de petrol a doi concurenți foarte puternici, care puteau să-i erodeze supremația pe piață. Mai ales că rezervele de zăcăminte tip shale oil sunt estimate la nivel mondial la aproape 5 trilioane de barili, adică de aproape trei ori mai mult decât totalul rezervelor cunoscute și estimate de petrol convențional.

Într-o asemenea perspectivă, decizia Arabiei Saudite din 2014 devine una logică pentru interesul propriu. Căci despre asta este toată actuala criză de supra-producție din piața de petrol: despre conservarea cotei de piață a Arabiei Saudite în lupta cu SUA și cu nou-(re)venitul Iran. Iar strategia Arabiei Saudite funcționează și cauzează serioase probleme financiare în SUA. Sigur, pe termen scurt, Arabia Saudită s-a afectat și pe sine, dar are resursele financiare necesare să susțină pierderile, mai ales că lovitura dată tehnologiilor neconvenționale este una aproape fatală. Falimentele și insolvențele micilor producători de petrol din SUA se țin lanț. Și problema nu sunt doar sutele de mii de locuri de muncă pierdute, ci și faptul că expunerea sistemului bancar american pe piața energiei este de peste 190 miliarde dolari în credite cu mari șanse să nu mai fie recuperate niciodată. Iar peste 55% din aceste credite au fost acordate extracțiilor de tip shale oil și au avut la bază premiza creșterii prețului petrolului spre $150/baril, majoritatea producătorilor de profil nefiind rentabili nici măcar la prețul record din 2014 de $115/baril. În fapt singura bancă americană ale cărei acțiuni au crescut în această perioadă este singura ca NU s-a expus pe sectorul energetic, adică nu a acordat credite de investiții în extracția petrolieră. O dovadă în plus că SUA nu avea nici un interes să prăbușească prețul petrolului, ci din contră.

Sigur, reculul total al extracției shale oil din SUA va diminua oferta pe piață și există voci care spun că odată consumate stocurile acumulate în ultimii doi ani, prețul va crește din nou la finele acestui an. Numai că saudiții sunt hotărâți să mențină prețul petrolului sub pragul la care tehnologiile alternative pot deveni rentabile, adică sub $100/baril, pentru multă vreme. În plus sunt gata să intre într-un război al prețurilor cu Iranul, mai ales pe piațele mari precum India și China. Și pentru asta sunt dispuși să urce producția până la 12.5 milioane barili/zi dacă va fi necesar, întrucât cota de piață devine critică atunci când, de fapt, cererea mondială de petrol este în prag de contracție. Căci, așa cum saudiții o tot spun, petrolul nu mai are viitor.

Deșteaptă-te, Române! Pe tine!

6 noiembrie 2015 at 1:45

2015 Colectiv

În viață sunt momente când simți istoria. Se întâmplă uneori evenimente despre care știi că vor rămâne scrise în cărțile de istorie pentru că pur și simplu înseamnă mult prea mult. Este însă dureros să constați direct și brutal adevărul că istoria se scrie cu sângele nevinovaților și al eroilor fără voie. Căci sigur nici unul dintre cei care a ieșit la concertul din Colectiv din fatidica zi de 30 octombrie, nu s-a gândit vreo clipă ca se va sacrifica pentru a doua mare revoluție a României. Dar fi-va ea o revoluție cu adevărat?!

O dramă ca cea de la Colectiv cere întotdeauna vinovați, iar emoția cere răzbunare. Dar asta nu este suficient. Da, este impresionantă emoția din stradă. Da, este vibrantă solidaritatea și nevoia de a simți că faci parte dintr-o țară, dintr-o societate. Doar că fix aici este problema…

Da, i-ai alungat pe Ponta, pe Oprea și pe Piedone. Meritau! De mult! Și este extraordinar şi că, și cum ai făcut-o. Chiar prea elegant. Politicienilor trebuie să le fie frică de tine. Trebuie să știe oricând că dacă deraiază, îi vei da afară din funcțiile lor calde și pline de avantaje, chiar cu forța dacă va fi nevoie. Doar că dacă te oprești la politicieni, te minți singur. Și atunci tragedia celor de la Colectiv, drama polițistului Gigină, toate vor fi în zadar. Căci altele la fel de tragice le vor urma.

Incendiul de la Colectiv a fost picătura care a umplut paharul, dar a fost și o oglindă tăioasă pe care viața ne-a pus-o în față nouă românilor. Da, imaginea grotescă din oglindă este cea a societății românești. Oamenii nu au murit la Colectiv doar din cauza lui Ponta, a lui Oprea sau a lui Piedone. Și nici măcar doar din cauza clasei politice. Oamenii au murit la Colectiv din cauza faptului că România este o societate disfuncțională în ansamblul ei. Iar tu, tu nu trăiești într-o societate disfuncțională. Tu ești societatea disfuncțională. Și asta este adevărata problemă! Ești deci pregătit de adevărata revoluție, mult prea mult întârziată în România, aceea din mintea ta?!

Patronii de la Colectiv și Gabriel Oprea n-au făcut nimic din ceea ce nu faci și tu zilnic pe stradă. Doar că ei au făcut-o la alt nivel. Nu crezi? Gândește-te mai bine. Câte gesturi ilegale sau imorale faci zilnic, gândindu-te că sunt inofensive și oricum având întotdeauna o explicație perfectă pentru tine.

Să luăm de exemplu traficul rutier, locul în care se întâlnește întreaga societate și care este expresia perfectă a modului în care societatea românească de fapt nu funcționează. Zilnic în orele de vârf, dimineața și seara, blochezi intersecția. Știi că n-ai cum să avansezi și știi că-i vei bloca și pe cei de pe strada perpendiculară. Ba chiar există și o lege care îți interzice să blochezi intersecția sub o sancțiune chiar drastică. Și totuși nu-ți pasă. Intri în intersecția în care n-ai loc pentru că ”ai o urgență” și ”dacă nu mă bag eu, se bagă altul”. De fapt n-ai nici o urgență. Sau dacă ai nu este una reală, ci doar rezultatul unui prost management al timpului personal. Da, cei pe care i-ai blocat te vor claxona și tu îi vei privi tâmp și chiar revoltat, pentru că oricum la următoarea intersecție și ei vor face la fel. Vezi? Societate disfuncțională! În nici o intersecție nu e nici Ponta, nici Oprea, nici Piedone. Ești doar tu cu românii tăi. Cei alături de care astăzi protestezi că vrei schimbare. Uită-te bine la ei. Probabil ieri i-ai înjurat în trafic.

Lista de nereguli în trafic comise în masă este nesfârșită. Nici nu știu care este mai gravă. Că depășești coloana pe linia de tramvai? Că vorbești non-stop la telefon în timp ce conduci mașina, ceea ce apropo e științific demonstrat că e mai grav decât dacă ai fi beat la volan? Și costă doar treizeci de lei un kit handsfree, dacă l-ai pierdut pe cel cu care a venit telefonul. Sigur, de fapt tu crezi că vorbitul la telefon la volan e o chestiune privată. Nu-ți dai seama că-i pui în pericol sau măcar că-i încurci pe ceilalți. Ei, așa gândeau și patronii de la Colectiv. Nu s-au gândit nici o clipă că lipsa instalației de stingere înseamnă punerea în pericol a vieții clienților. Ci doar că e o investiție tâmpită cerută de stat ca să poată lua pompierii șpagă când nu o ai. Vezi? La fel ca tine.

Dar cu parcarea cum stai? Este că parchezi neapărat la maxim 20m de unde ai treabă în oraș, chit că este ilegal. Ori chit că blochezi pe cineva. Normal, ai o explicație perfectă: ”stau numai cinci minute” și oricum te consideri civilizat pentru că ”am lăsat numărul de telefon în geam”. Ah, și neapărat, ai aprins avariile, deci te minți că ești cât se poate de în regulă. ”Păi ce să fac, dacă aici am treabă?” te vei întreba, asta deși știi că poți face multe. Poți lua un taxi, așa cum se întâmplă în țările civilizate, poți parca unde e legal, chiar dacă asta înseamnă la 200m de mai încolo, că mersul pe jos n-a omorât pe nimeni sau poți să renunți la mașină cu totul. Orice în afară de a-ți face tu ție o societate disfuncțională. Pentru că singura diferență între tine și Gabi Oprea este că el putea să-și comande coloană oficială și tu nu. Căci dacă ai putea, ai face-o. Ai toate explicațiile pregătite.

Nu te mai întreb de câte ori te-ai strecurat pe după câte o ambulanță care a făcut pârtie în trafic, ca să-i depășești pe doi trei de dinaintea ta. Ori de câte ori depășești pe dreapta. Ori de câte ori încalci semnificația benzilor rutiere. Nici nu-ți mai dai seama. Faci stânga de pe banda de dreapta și invers cu o nonșalanță totală. Și cu siguranță n-ai nici o problemă să parchezi pe locurile pentru pesoanele cu dizabilități, pentru că ”e loc de premiant” și oricum ”de unde să aibă handicapații bani de mașini”, nu?!

Ah, nu ai mașină. Ok, atunci precis ai ”motor”. O motocicletă din aia luată special cu tobă de peste 100 decibeli, pentru că așa-ți place ție, să te auzi și să știe toată lumea ce motor ai tu. Nu ți-a zis nici Ponta, nici Oprea, nici Piedone să o turezi prin oraș, mai ales la 2 noaptea, ca să-i deranjezi pe toți și să trezești jumătate de cartier. Așa vrei tu, ”că e libertate”.

Nu ai nici motor? Atunci mergi cu metroul și în fiecare zi, la fiecare stație îți este imposibil să pricepi că întâi se coboară și pe urmă se urcă. Și că nimeni nu trebuie să stea în mijlocul ușii. Sau dacă nu mergi cu metroul, mergi cu autobuzul unde istoria se repetă. La metrou nu ai cum, dar în autobuz seara după opt și în week-end nu mai taxezi bilet ”că doar nu sunt controlori la ora asta”.

Ori poate ești pieton și atunci crezi că ai toate drepturile din lume. Nu doar că traversezi pe unde te taie capul ”că doar n-o să dea peste mine”. Dar de exemplu te poți opri oriunde în mijlocul trotuarului pentru că te-ai întâlnit cu cineva. Nu contează că e fix în singurul punct de îngustare al unei căi de acces. Tu acolo ai treabă. Ignori cu desăvârșire că în jurul tău sunt alte zeci sau sute de oameni care folosesc același trotuar. ”Să mă ocolească!” îți spui. Și din nou, vezi?! Societate disfuncțională! Din cauza ta! Nu ”a lor”.

Pentru că într-o societate civilizată fiecare este ATENT ÎN PRIMUL RÂND LA CEILALȚI să nu-i încurce. Știi care este rezultatul? Că TOȚI AU GRIJĂ SĂ NU TE ÎNCURCE PE TINE! În loc ca de tine să ai grijă doar tu, de tine au grijă toți. Asta înseamnă civilizație și societate funcțională! Ești capabil să faci această revoluție cu tine?

Dar asta nu e tot. Da, ai ieșit în stradă acum. Admirabil și sublim. Doar că acum e ceasul al cincisprezecelea, când deja treizeci de oameni au murit. Trebuia să fii ieșit demult și de multe ori. Trebuie să fii în stradă ori de câte ori ceva nu merge bine. Pentru că țara este treaba ta ZILNICĂ. La fel ca și familia, și țara tot a ta este, două zeci și patru de ore pe zi. Nu te ocupi, se duce de râpă. Și exact asta s-a întâmplat. Nu ”ei au făcut” ci ”ei au făcut pentru că tu i-ai lăsat”. Și i-ai lăsat pentru că și ei te-au lăsat pe tine într-o dulce complicitate.

A trebuit să moară un polițist ca să afli că rutierii din București nu mai sunt demult pe străzi pentru că sunt ocupați cu coloanele oficiale. Dar tu chiar n-ai remarcat că de aproape un an Poliția Rutieră nu mai apare în București decât atunci când trebuie să treacă o coloană oficială? Și că atunci apar pe principiul ”intersecția și polițistul”? Iar imediat după ce trece coloana oficială, toți dispar. Știi de ce n-ai remarcat? Pentru că ți-a convenit. Da, te-a deranjat că Oprea avea coloană oficială la restaurant, dar nu, nu vrei Poliția Rutieră pe stradă, pentru că nu vrei să te amendeze cu 1600 de lei că vorbești la telefon în timp ce conduci. Și nu vrei să-ți ia carnetul când ”furi” un roșu sau când nu le dai prioritate pietonilor. Complicitatea perfectă…

Apoi mai ții minte când plecai la munte și la mare în zilele de vot ”pentru că n-ai pe cine să alegi”. De ce nu erai în stradă atunci, tocmai pentru că n-aveai pe cine să alegi? Dizolvarea Parlamentului trebuia cerută în stradă A DOUA ZI după ce ai aflat că printr-o lege strâmbă s-a ajuns la 600 de parlamentari. Sau trebuia să stai în stradă până când se adopta legea votului prin corespondență. Ori ai uitat ce ai pățit chiar tu fix acum un an?!

Nu mai vorbesc de momentul în care ai aflat că o autostradă nouă se dărâmă. Trebuia să dărâmi și tu CNADNR-ul a doua zi. Și n-ai făcut-o. Doar te-ai întrebat revoltat pe Facebook ”cum e posibil”. Numai că share și like nu sunt suficiente pentru democrație și pentru o țară funcțională.

Acum doi ani, pe 19 noiembrie, în ziua inaugurării A1 Sibiu – Orăștie (fără celebrul Lot 3 atunci) organizam un protest pentru a cere construcția autostrăzii Sibiu – Pitești. Știi ce ar însemna o autostradă completă de la Nădlac la Constanța? Nu că ai ajunge mai rapid și mai sigur în vest, ci ar însemna dublarea salariului tău în câțiva ani! Și nu din mărinimia guvernului, ci dintr-o creștere sănătoasă dată de dezvoltarea economică antrenată de o asemenea coloană vertebrală a rețelei de autostrăzi. Protestul însemna să vii cu mașina la Sibiu, să pui un afiș în geam cu ”Vrem Autostrada A1 Sibiu – Pitești” și să dăm o tură pe autostrada nouă, în văzul presei și al politicienilor prezenți la tşiatul de panglică. Afișul ți-l dădeam noi. Tu plăteai doar benzina ta. Știi câte mașini am participat la protest? CINCI! Știi câte mașini de poliție – de la Poliția Sibiu, domnu’ Iohannis! –  au avut grijă să nu apărem în fața ochilor sensibili ai lui Ponta, Șova și… Iohannis? OPT! Mai știi ceva de autostrada Sibiu – Pitești?! Că de salariul tău știi singur că nu s-a dublat.

Și lucrurile merg mai departe. Te plângi, tot pe Facebook, că te-a înconjurat subcultura și pentru asta dai vina pe Dan Diaconescu, pe Capatos, pe Măruță. Ori pe pe Gherghe. Numai că nu ei promovează subcultura. Tu o promovezi, pentru că te uiți! Ei doar câștigă bani din apetitul tău pentru grobian și grotesc. Dacă tu nu te-ai mai uita, ei ar dispărea de pe sticlă, pentru respectivele emisiuni ar deveni nerentabile. Crezi că se schimbă cu ceva realitatea dacă la sondaje spui că te uiți doar la Discovery, chit că tu nu-l mai ai de doi ani în grila de posturi de pe cablu? Crezi că nu există ratinguri și profile de audiență care arată că șocant de multă lume educată se uită zilnic la Cruduța?!

Sigur, vei spune că și în occident există cancan. Da, dar nu există NUMAI cancan precum în România. Televiziunile au emisiuni de umor fin, cum România nu are, pentru că tu nu te uiți la ele. Te-ai afundat atât de mult în subcultură încât nu mai înțelegi glumele subtile. Și atunci te rogi de CNA să interzică niște emisiuni la care tu nu te poți abține să te uiți? Ești direct responsabil de subcultura care împresoară România, oricât de frumos ar fi protestul tău din stradă.

Ți-ai omorât singur valorile. Te uiți admirativ la împiedicații de la Steluța și la leșinații de la Dinamo, care nu-s în stare să câștige o partidă de fotbal serioasă și care nu e blat, nici dacă o joacă singuri. În schimb ignori cu desăvârșire sportivi adevărați, tot români de-ai tăi, care-ți fac cinste în lume. Trebuie să-ți spună englezii că ai echipă de rugby performantă, de exemplu. O echipă care se chinuie cu un buget jalnic, pentru că tu nu te uiți la rugby-ul românesc și atunci ei nu au sponsori, deci nu au bani. Dar fac performanță adevărată.

Apoi astăzi ai și tu un vârf în tenisul mondial: pe Simona Halep. Și când are o zi mai proastă sau poate o perioadă mai proastă, în loc să fii alături de ea la greu, la cât de mult ți-a făcut ea cinste, tu o critici. Și ai păreri radicale. Îi dai tu ei sfaturi superioare, deși tu n-ai putea să ajungi la performanța ei de până acum nici în zece vieți, nici dacă ți-ai propune. Știi, la banii pe care-i are ea acum, de mâine poate să nu mai fie româncă. Poate să devină brusc elvețiancă. Și atunci tot tu te vei întreba pe Facebook cum de a fost posibil așa ceva.

Țipai zilele acestea că „unde-s medicii?”. Păi sunt în Anglia, în Franța, în Germania și pe unde i-ai mai alungat tu când îi numeai șpăgari. Cei mai mulți dintre cei buni au plecat. Au mai rămas doar ultimii mohicani buni, atașați cumva de România și cei slabi, care încurcă diagnostice. Da, știu asta din cruntă experiență personală. Dar ce vroiai să facă cei care au plecat, după 25 de ani de școală? Să lucreze pe 1000-2000 de lei, în timp ce tu țipi să se ducă DNA-ul să-i ia? Nu mai bine muncesc ei pe 2-3-4.000 EUR pe lună fără stres?!

Iar plecările nu s-au terminat. Acum e rândul programatorilor. Vestul atrage cu miile, căci este o nouă perioadă de boom tehnologic, iar programatorii români sunt buni. Și nu, programatorii nu pleacă din motive financiare, pentru că o duceau bine și în România. Dar în occident o pot duce mult mai bine, dar mai ales mult mai bine într-o societate funcțională. Adică ceva ce acasă nu au. Zici că nu contează pentru tine, dar o să afli într-o zi că PIB-ul scade ori că nu mai crește la fel de repede pentru că munca lor înalt calificată cu mare valoare adăugată nu va mai contribui la PIB-ul României, ci la cel al Angliei, al Germaniei, al Franței, al Elveției. Iar salariul tău va evolua conform cu PIB-ului. Deja pe piața IT din România este criză de personal, pentru că programatorii români buni sunt produsul unei școli vechi și blamate tot de tine, o școală care punea mare accent pe matematică. O școală care nu mai este.

O chiar tu spui adesea că educația din România e la pământ. Sigur, e comod să dai vina pe Marga, pe Andronescu, pe Funeriu. Și au și ei partea lor mare de vină la haosul creat. Dar mare parte îți aparține. Pentru că atunci când un profesor cu vocație și interes încă, îi dădea copilului tău o notă proastă să-l mobilizeze, tu musai ”te duceai să rezolvi”. Și în loc să-ți pui copilul să învețe, îi explicai cât de inutilă e școala și cât de incompetent e profesorul. Și într-o zi profesorul respectiv a renunțat să-i mai pese. Sau a plecat din învățământ, sătul să mai suporte. Cine a distrus deci educația?!

Și așa a venit ziua în care ți-ai dat seama că în cel mai tragic mod corupția ucide. Da, corupția ucide și da, corupția este un pericol pentru siguranța națională. Pentru că cine vinde un permis pe 500 EUR, un aviz pe 5000 EUR și un contract cu statul pe 50.000 EUR, n-are nici un scrupul să vândă toată țara pe un diplomat cu 3 milioane de EUR, cu sau fără miros de Moscova. Dar, când pe tine te oprește radaraul sau te prinde controlorul fără bilet sau orice ți s-o mai întâmpla să fii sacționat, cine este primul care întreabă mieros și cu subînțeles ”n-am putea să ne înțelegem”? Negreșit, ai o explicație. ”N-aveai de ales” sau ”așa se face” ori ”trebuia să mă descurc cumva”. Doar că realitatea este că aveai de ales, numai că nu-ți conveneau consecințele legale ale propriilor fapte.

Te-a șocat acum că 30 de oameni au murit, pentru că au murit violent și toți odată. Căci altfel 30 de morți nu te șochează deloc. Săptămânal la nivel național mor cam 35 de oameni în accidente rutiere. Și nu le face nimeni doliu național. Lor li se mai adaugă încă vreo 20 de morți violente în diverse înjunghieri și topoare-n cap, de genul celor care se dau din plin la Știrile de la Ora 5, favoritele tale. Știu, nu te uiți pentru că-ți plac și pentru că dai curs apetitului pentru morbid, ci doar ca să fii informat și continuu șocat de ”ce se-ntâmplă în țara asta”. Deci cam 55 de morți violente PE SĂPTĂMÂNĂ pe care le ignori! Răniți? Cam 2-300. Tot pe săptămână! Ți se mai pare mare tragedia de la Colectiv? Înmulțește atunci cu 52 de săptămâni. Știi ce spunea Stalin? ”1 mort – o dramă. 100 de morți – o tragedie. 10.000 de morți – o statistică.”

Iar peste toate acestea, mai vine ciudata idee de-a dreptul comunistă, că statul trebuie să te apere. Nicăieri în lume statul nu apară indivizi. Este imposibil! Statul creează şi apară doar cadrul pentru funcționarea societății. În rest fiecare răspunde de el însuși. Tu trebuie să te aperi pe tine. Tu trebuie să ai grijă să nu ajungi în situații periculoase, nu statul. Tu, nu statul, trebuie să-ți dai seama dacă localul în care intri e o bombă sau este de calitate. Tu trebuie să știi singur să nu te duci la un spectacol de artificii de interior într-o sală cu 300 de oameni și cu un acces cât o ușă de apartament. Nu ți-e clar pericolul?!

Și știi ce e și mai tragic? Că oamenii ăia care cântau pe scenă la Colectiv erau arhitecți. ARHITECȚI, pricepi?! Adică fix oamenii care trebuie să ne spună ei nouă celorlalți, unde, câte și de ce se pun accesele de urgență la clădiri, în funcție de destinația spațiului și de numărul de persoane dinăuntru. Şi fix lor nu le-a sunat nici un semnal de alarmă atunci când au ales să cânte la Colectiv. Nici ei n-au văzut că nu sunt sprinklere. Nici ei n-au avut nici o problemă că sunt artificii de interior fără instalație PSI. Și cel mai trist este că au avut vocea rațiunii chiar între ei: soția toboșarului trupei a refuzat să participe la eveniment tocmai pentru că nu-i plăcea clădirea și îi era frică. N-a fost premoniție, a fost logică. Numai că tu, ca și ei, nu mai ții cont de logică.

Pentru că nu e nimic logic și rațional în faptul că spelunci ordinare precum Colectiv, Kulturhaus, Șurubelniță, Fabrica și multe-multe altele din toată țara să aibă succesul pe care-l au. Sunt jalnice, și totuși tu te duci la ele. Tu ești succesul lor. Cum la fel, te duci în Centrul Vechi din București, o altă bombă cu ceas. Ceas care într-o zi va suna. De ce te duci în Centrul Vechi? Ce anume nu știi? Că Bucureștiul este în zonă seismică? Este din Mezozoic! Dinozaurii au trăit cutremurele din Vrancea! Că sunt cutremure mari o dată la 35-40 de ani și că ultimul cutremur mare a fost acum 38 de ani? Că trei sferturi dintre clădirile din Centrul Vechi au bulină roșie?! Ce anume nu știi din toate astea? Sau le știi pe toate, dar ești convins că nu ți se va întâmpla ție și oricum nu azi. Plus că „în Centrul Vechi e prea mișto”, nu?! Ei, mișto a fost și la Colectiv.

Şi într-o zi va veni și cutremurul ăla mare. Și fie vei deveni și tu erou pe sub dărâmături, precum cei de la Colectiv, fie te vei întreba din nou revoltat pe Facebook ”dar cum a fost posibil”, ca și când tu n-ai avut nici o legătură cu ceea ce s-a întâmplat. Și cineva iar va culege cu greu morții dintre fiare și moloz.

Nu crezi că nu se mai poate așa? Nu crezi că ceva trebuie cu adevărat să se schimbe fundamental în România?! Spui că ”vrei o țară ca afară”. Dar ești gata să te dai jos din mașină și să iei autobuzul pentru asta? Ești gata să nu mai ceri ”autostrăzi” prin orașe, ci să ceri din contră interzicerea traficului auto în centru, așa cum ”afară” se cere și se aplică de vreo 40 de ani?

Mă bucură de fiecare dată entuziasmul cu care toți ”vrem o țară ca afară”, dar la fel de mult mă revoltă de fiecare dată când îmi dau seama că la noi nu totul, dar mult prea multe sunt fix pe dos față de ”afară”. Și că nimic nu se schimbă în bine în societate. Și nu înțeleg de ce. Pe cuvânt că nu mă duce capul să pricep. Mă uit în occident și nu pricep de ce dracului la ei se poate ca în miez de Londra autobuzele să aibă doar două uși, nu trei ca la București și toată lumea să se urce doar pe la șofer unde își taxează biletul și să coboare doar pe la mijloc. Londra e de cinci ori cât Bucureștiul și transportul public este de zeci de ori mai folosit ca la București. Și totuși NIMENI nu încalcă această regulă de societate funcțională, nimeni nu se bulucește, nimeni nu se grăbește peste normele sociale. Iar dacă autobuzul este prea plin șoferul nu te mai lasă să te urci și nimeni nu se supără. SF, nu?! Ciudat, tot câte cinci degete la mâini și la picioare au și tot un singur cap, cam de aceeași dimensiune ca al nostru. Poți tu să-mi explici de ce la ei se poate și la noi nu?!

Să-ți mai dau un exemplu siderant. La Londra zilnic ți se face șanț pe creier cu o regulă de absolut bun simț și de mare eficiență în utilizarea scării rulante: pe dreapta scării se stă, pe stânga se merge. Pe fiecare scară rulantă scrie asta din doi în doi metri, iar la orele de vârf pe lângă asta mai apar și niște oameni ai metroului care dau obsesiv indicații: ”Stand on the right, walk on the left! Stand on the right, walk on the left!” Și toată lumea asta face pe scările rulante din toată Anglia: „stand on the right, walk on the left”. Este un reflex atât de tocit încât este de-a dreptul pavlovian: dacă ești pe o scară rulantă pe stânga imediat începi să mergi. Iar asta ajută enorm la fluența fluxurilor de călători. Plus că fiecare are astfel opțiunea să se comporte după caz: dacă se grăbește, atunci o ia pe stânga, dacă nu, atunci stă pe dreapta. Ei, cu tot acest reflex exarsat zilnic la exasperare, când am aterizat la Otopeni cu un avion plin de români, la prima scară rulantă aflată la nici 50m de când ne-am dat jos din avion, românii noștri s-au așezat de-a latul pe toată scara rulantă și n-a mai mers nimeni pe stânga. ”Stand on the right, walk on the left” s-a resetat brusc. România a fost mai tare ca Pavlov! E îngrozitor faptul că nici măcar românii care trăiesc ”afară” nu sunt în stare să importe civilizația în România nici măcar prin gesturile lor simple cotidiene.

Cândva mi s-a întâmplat și mie. Mă întorceam cu mașina de ”afară”, unde condusesem după toate regulile de circulație pe care le știu, ca la carte. Ciudat însă, abia intrat în țară la Nădlac, când încă nu exista autostrada, am și făcut o depășire pe dreapta. Aveam doar 200m de România în spatele meu. Am înjurat. M-am înjurat. I-am spus soției cu obidă: ”Uite sămânța de român”. Asta este cu adevărat trist, să te vezi în această oglindă.

Ceva e în neregulă cu noi. Nu cred că suntem mai necivilizați decât ceilalți, pentru că în țările altora știm să ne comportăm impecabil, semn că știm bine ce înseamnă să fii civilizat. Doar că la noi în țară alegem să ne comportăm a-social. Cam cum alegi să faci pe dos ce te-au învățat mama sau bunica, atunci când îți spuneau să nu intri încălțat în casă. Numai că noi nu doar că intrăm încălțați în casă, ci intrăm până în dormitor unde ne urcăm în picioare în pat, pentru că ”sunt la mine acasă și fac ce vreau”. Iar când asta se-ntâmplă la nivel de țară și de societate în ansamblu, atunci oamenii mor. Și asta nu mai poate să continue așa!

Așadar, dacă vrei să faci ceva, dacă vrei să se schimbe ceva cu adevărat în România, începe de astăzi cu tine. Fii tu de azi cetățeanul țării pe care ți-o dorești. Respectă-ți tu valorile țării și susține-le, nu le huli. Respectă tu educația și sănătatea. Nu mai promova tu la subcultura. Și toate celelate vor urma după asta. Dacă vrei cu adevărat o nouă revoluție, fă-o pe cea pe care nu ți-o poate confisca nimeni: Revoluția din tine!

Deșteaptă-te, române! Crede-mă, este demult timpul pentru asta…

Autostrada nouă. Nouă luni.

7 septembrie 2015 at 1:39

Așadar, s-a închis! A1 Orăștie – Sibiu Lot 3 s-a închis COMPLET circulației publice începând de luni, 7 septembrie, după doar nouă luni și trei săptămâni de la inaugurarea tronsonului la 14 noiembrie 2014. Da, am fost primul care a cerut insistent închiderea acestui tronson, dar nu, nu este o victorie. Ar fi cel mult una amară, căci nu este nimic glorios în faptul că ajungem să constatăm oficial că un sector de drum național periculos, așa cum este DN1/7 între Cunța și Săliște, este mai sigur pentru trafic decât o autostradă nouă.

2012: Viaductul Aciliu în construcție
2012: Viaductul Aciliu în construcție

De fapt acestă decizie de închidere totală a traficului pe A1 Orăștie – Sibiu Lot 3 este una surprinzătoare, întrucât până acum o săptămână, în ciuda avalanșei de dovezi și de mărturii publice avizate din ultimele două luni, CNADNR dădea asigurări ferme că tronsonul nu are probleme grave, ci doar unele „minore”, care vor fi rezolvate sub trafic. În urmă cu trei săptămâni fusese chiar instituită o restricție parțială de circulație pe sensul Sebeș – Sibiu, în Dealul Apoldu, iar Impregillo începuse deja lucrări de reparații pe sensul închis, în vreme ce traficul pe autostradă se desfășura integral pe sensul opus.

Apoi nu poate fi ignorat nici aspectul politic al acestei decizii. Pe deoparte, inaugurarea forțată și tehnic inoportună a acestui tronson în exact ultima zi de campanie pentru turul doi al alegerilor prezidențiale din 2014, are o atât de incontestabilă amprentă electorală, încât închiderea de acum a traficului pe A1 între Săliște și Cunța reprezintă un inevitabil eșec de imagine publică la nivel politic. Fie că este vorba de o consecință, fie că este vorba de un scop în sine, două lucruri sunt clare: decizia de închidere a traficului nu a fost luată la nivelul CNADNR, iar problemele tehnice sunt grave și reale.

Atunci când în chiar ziua inaugurării publicam A1 Orăștie – Sibiu Lot 3: cronica unei catastrofe anunțate, anticipam exact problemele care au apărut în acest an în zona Aciliu. DAR le anticipam în condiții de precipitații abundente, așa cum alunecarea catastrofală din Cehia de la Litochovice din vara lui 2013 a fost antrenată de o săptămână de ploi torențiale record (cod portocaliu). Ori gravele surpări și de deplasări ale corpului autostrăzii A1 în zona Apoldu – Aciliu au apărut în condițiile unei ierni 2014 – 2015 săracă în precipitații, urmată de o primăvară și o vară secetoase. Și atunci ce anume s-a întâmplat între începutul lui august, când în plin scandal mediatic, CNADNR și Directorul General Narcis Neaga erau în fază de negare a problemelor evidente și începutul lui septembrie când pe neașteptate s-a decis închiderea traficului? Câteva zile de ploi torențiale la Aciliu între 17 și 23 august, când România a fost traversată de un val de toamnă timpurie!

COMUNICATUL NEADEVĂRAT

Comunicatul emis pe 3 septembrie prin care CNADNR anunță închiderea traficului pe A1 Orăștie – Sibiu Lot 3 este o pură dezinformare, pentru că dincolo de data închiderii traficului, nimic altceva nu este adevărat. Să începem cu motivarea deciziei companiei naționale.

Menționăm că, atât experţii tehnici din partea Antreprenorului, cât şi cei din partea Beneficiarului, au concluzionat faptul că apariţia şi evoluţia defectului (crăpătura) de la km 275+650 nu s-a cauzat unui fenomen de alunecare a terenului, ci unei tasări structurale pricinuită de execuţia necorespunzătoare a lucrărilor la corpul autostrăzii, în perioada 2012 – 2013.

Dintr-un bun început este contrazisă chiar poziția anterioară a CNADNR, care în numele acelorași „experți tehnici din partea Antreprenorului, cât și cei din partea Beneficiarului” dădea asigurări la fel de ferme și de oficial comunicate că la KM 275 +  650 este vorba despre o „fisură superficială”. Acum însă aflăm oficial că este vorba despre o „tasarea structurală”, adică despre un defect structural major al terasamentului autostrăzii.

Dar trecând peste acest detaliu, mult mai important este faptul că întreaga zonă de 200m la care face referire comunicatul a fost (RE)CONSTRUITĂ INTEGRAL pentru A TREIA OARĂ în 2014 (!!). „Corpul autostrăzii”, adică terasamentul, a fost construit prima dată în 2012 la cota standard de -2m, apoi în 2013 totul a fost excavat și refăcut de la cota de -5m, pentru ca în 2014 terasamentul să fie din nou complet excavat și refăcut de la cota de -7m. Adică de fiecare dată mai adânc, desființând total ceea ce se construise anterior. Cum poate deci să aibă defecte din 2012 ceva construit complet nou în 2014?

2014: Reconstrucție completă de la cota -7m a terasamentului la Km 276 + 650 (Foto: @adiarc)
2014: Reconstrucție completă de la cota -7m a terasamentului la Km 276 + 650 (Foto: @adiarc)
Mai departe CNADNR ne spune
Precizăm că perioada de închidere a circulaţiei este de aproximativ o lună şi jumătate, în funcţie şi de condiţiile meteorologice.

Ceea ce nu spune comunicatul este că soluția tehnică pe care CNADNR a convenit-o cu Impregillo este refacerea întregului sector la cota -9m. Ori lucrările de construcție terasamentului din anii anteriori, la adâncimi mai mici decât acum, au durat de fiecare dată mai mult de trei luni, în condiții de vară. Ba chiar în 2014 reconstrucția s-a făcut cu încălcarea timpilor și a succesiunii corecte a etapelor tehnologice, căci altfel tronsonul ar fi fost imposibil de deschis circulației în 2014. Cum s-ar putea deci realiza o a patra reconstrucție până la cota de -9m în maxim o lună și jumătate de toamnă?! Fie nu se va putea, fie iar se va aplica o soluție cârpită pe repede înainte, în speranța că „poate ține cât să semnăm recepția”. Dar după tot scandalul mediatic din ultimele două luni și în condițiile riscurilor penale deja evidente, cine, de la constructor la inginerii CNADNR și la Inspectoratul de Stat în Construcții ar mai semna o recepție în asemenea condiții?

De altfel chiar soluția tehnică de refacere a terasamentului la cota de -9m este în sine tot o cârpeală, fără nici o șansă reală de stabilizare a solului. Căci izvoarele subterane al căror traseu se schimbă constant prin argila nisipoasă din Dealul Apoldu fac imposibilă drenarea apei la KM 275 + 650. Soluția corectă ar fi înlocuirea terasamentului cu un viaduct de 250m. Doar că CNADNR refuză această soluție, întâi pentru acest contract nu mai poate fi adiționat și apoi pentru că este sub presiunea de a semna finaliza tronsonul până la 31.12.2015, data limită a decontărilor de fonduri europene 2007 – 2013. Altfel finanțarea nerambursabilă de 114 milioane EUR din partea UE pentru A1 Orăștie – Sibiu Lot 3 se va pierde definitiv și România va fi nevoită să restituie Uniunii toate sumele deja decontate.

Și de aici vine cea de a treia problemă a comunicatului CNADNR

Antreprenorul are responsabilitatea deplină pentru remedierea defectelor apărute, atât în perioada de execuție a lucrărilor, cât și în perioada de garanție (4 ani). Astfel, aceste lucrări de remediere vor fi executate pe riscul și cheltuiala Antreprenorului.
Între CNADNR și constructorul Impregillo există deja un litigiu pentru suma de 180 de milioane de lei (40 milioane EUR) pe care constructorul îi pretinde pentru lucrări suplimentare doar până la nivelul lui iunie 2015. Reparațiile de la KM 275 + 650 vor adăuga alte câteva milioane de EUR la costurile suplimentare, pe care este puțin probabil ca Impregillo să fie cu adevărat dispusă să le suporte. Mult mai probabil, cunoscând presiunea termenului limită de 31 decembrie 2015, foarte probabil constructorul italian va sista din nou lucrările pentru a forța obținerea unor decontări. A făcut-o deja cu succes și în trecut. De exemplu în septembrie 2014, când în ciuda negării vehemente din partea CNADNR aflată sub presiunea inaugurării electorale de anul trecut, constructorul italian a sistat lucrările până când în 16 octombrie 2014 i-a fost achitată o factură de 17 milioane de lei.

Nu în ultimul rând, comunicatul CNADNR nu spune nimic despre CELELALTE probleme ale A1 Orăștie – Sibiu Lot 3, mult mai grave decât fisura de la KM 275 + 650: Viaductul Aciliu, debleul din Dealul Bucium (Aciliu), precum și celelalte trei puncte din Dealul Apoldu unde deplasările autostrăzii sunt mari.

De exemplu, documentele interne CNADNR apărute în spațiul public în ultimele două luni arată că prima surpare la capătul dinspre Sebeș al Viaductului Aciliu (culeea 1) a fost consemnată în jurnalul de șantier în 17 martie 2012. Este vorba de exact capătul de viaduct surpat din nou anul acesta, despre care în urmă cu nici o lună CNADNR ne explica faptul că este consecința drenării defectuoase a apei scurse de pe viaduct și infiltrată astfel în terasamentul de la capăt. Numai că în 17 martie 2012 viaductul nu exista! Abia fuseseră construite capetele de pod (culeile), iar pilonii erau încă în construcție. Montarea primelor grinzi a început abia în 10 august 2012, deci la acel moment surparea nu putea fi consecința scurgerii defectuoase a apei de pe viaductul inexistent. Surparea de la culeea 1 a avut și în 2012 și în 2015 o cauză profundă, iar soluția imperios necesară este prelungirea viaductului spre Sebeș.
Apoi tot expertizele comandate chiar de CNADNR arată că în debleul din Dealul Bucium (Aciliu) este obligatorie cel puțin finalizarea reducerii pantei dealului la 1:5. Ori fix zona cea mai periculoasă din debleu, cea de la intrarea pe Viaductul Aciliu, continuă să fie abandonată la panta abruptă de 2:3, cu mare risc de alunecare.
Așadar din întregul comunicat din 3 septembrie al CNADNR rămâne o singură certitudine: în dimineața de 7 septembrie traficul public pe tronsonul A1 Orăștie – Sibiu Lot 3 s-a închis. Motivul, durata și costurile sunt și vor fi în mod cert altele decât cele anunțate de compania națională. Iar riscul de alunecare catastrofală rămâne, numai că din fericire acum nu mai sunt puse în pericol viețile utilizatorilor nevinovați ai autostrăzii.

A1 Orăștie – Sibiu Lot 3 și A3 Comarnic – Brașov

Aparent fără nici o legătură, soarta nefericită a A1 Sibiu – Orăștie Lot 3 este strâns legată în ultimii doi ani de tronsonul care revine obsedant și nejustificat în planurile CNADNR, chiar dincolo de Master Plan și de logica economică, respectiv A3 Comarnic – Brașov. Pentru că da, A1 Orăștie – Sibiu Lot 3 s-a deschis în mod evident în scop electoral, din nevoia de „autostradă proaspătă” în campania prezidențială. Dar de ce tocmai acest tronson, despre care astăzi știm că până și CNADNR era informată că are grave probleme tehnice? Răspunsul este extrem de simplu: pentru că nu exista altul!

20150711_191404

În 2014 România era în pericol să nu inaugureze nici un kilometru nou de autostradă. Și asta pentru că din vara lui 2012, în loc să fie preocupată de continuarea programului de național de autostrăzi cu finanțare europeană, adică de finalizarea autostrăzilor A1 Nădlac – Sibiu și A0 Centura București Nord până în 2015 și a autostrăzii A1 Sibiu – Pitești până în 2016, CNADNR a blocat programul național de autostrăzi cu efortul absurd de a inventa o justificare economică pentru nefinanțabila A3 Comarnic – Brașov. S-a mers până la planul năstrușnic de a reloca întreg a coridorul European Nădlac – Constanța pe la Brașov, procedură care ar fi durat cel puțin trei ani, fără a avea nici o garanție de reușită a demersului. În paralel Guvernul a redus investițiile publice, inclusiv cele în infrastructură, deci ritmul construcției de autostrăzi a scăzut drastic. Nu s-au mai deschis șantiere noi, iar cele deja în curs au înregistrat întârzieri mari și inexplicabile, deși aveau finanțare nerambursabilă europeană de 85%. Nu au fost lansate nici măcar licitațiile de execuție pentru tronsoanele extrem de ușor de finalizat, precum A1 Nădlac – Arad Lot 2 (Pecica – Arad), aflat la stadiu de execuție de 85% încă din iunie 2012, data falimentului constructorului austriac Alpine Bau. Ultimii 15% din acest tronson au fost finalizați abia trei ani mai târziu, în 11 iulie 2015 !

Prin urmare în 2014 practic nu era nimic de inaugurat. Singurele tronsoane cu șanse de deschidere de parțială a traficului erau A1 Orăștie – Sibiu Lot 3 (Cunța – Săliște) și tronsonul de graniță A1 Nădlac – Arad Lot 1 (Nădlac – Pecica). Doar că în ambele cazuri finalizarea lucrărilor din contract și implicit recepția lucrărilor erau tehnologic imposibile până la finele lui 2014. Așa că singura opțiune a rămas A1 Orăștie – Sibiu Lot 3. Sigur, știind astăzi ceea ce știa CNADNR atunci – așa cum singură ne-a spus prin comunicatul din 21 iulie 2015 – decizia de a forța deschiderea traficului pe A1 Orăștie – Sibiu Lot 3 în 2014 a fost absolut iresponsabilă! Și cu toate acestea a fost luată. Perspectiva procentelor electorale în plus a fost mai importantă decât riscurile asupra vieții altora.

Pentru că este important de spus că nu a fost vorba de INAUGURĂRI, adică de deschideri ale traficului public pe drumuri RECEPȚIONATE, ci de deschideri ale traficului PRIN ȘANTIERE. Este o procedură legală care are sens atunci când între deschiderea traficului și recepția propriu-zisă a lucrării, constructorul mai are de finalizat doar lucrări secundare și/sau cosmetice, precum acoperiri cu vegetație sau spații de servicii. Dar atunci când această opțiune legală este abuzată electoral de politicieni dispuși să riște chiar și viețile utilizatorilor autostrăzii, ea trebuie interzisă cu desăvârșire. O autostradă NERECEPȚIONATĂ înseamnă o lucrare asupra căreia instituțiile cheie care veghează la respectarea standardelor de construcție, precum Inspectoratul de Stat în Construcții, nu și-au dat avizul că este sigură pentru trafic. Și oricât de importante sunt autostrăzile pentru economie, este totuși imposibil ca goana după kilometri noi de autostradă să fie mai importantă decât siguranța traficului și a participanților săi.

Cu siguranță, epopeea A1 Sibiu – Orăștie Lot 3 nu se termină aici, ci abia începe un nou capitol, în care tronsonul va rămâne închis 6 luni – 1 an sau chiar mai mult. Cu siguranță este și final de carieră ca Director General al CNADNR pentru Narcis Neaga, însă asta este mai puțin important. Ceea ce este mult mai important este că ne pregătim de preluarea integrală la bugetul de stat a costului acestui tronson, la care se vor adăuga și costurile de câteva zeci de milioane de EUR ale soluțiilor tehnice reale și corecte care inevitabil vor trebui în cele din urmă aplicate pe acest tronson. Visul unei autostrăzi complete A1 Sibiu – Nădlac tocmai a devenit și mai îndepărtat.

Istorie și Masterplan (I) – România desculță, România cu smartphone…

5 august 2015 at 1:32

11 iulie 2015. O zi istorică!

11 iulie 2015, Inaugurarea punctului de frontieră pe autostradă Nădlac (RO) - Csanadpalota (HU)11 iulie 2015, Inaugurarea punctului de frontieră pe autostradă Nădlac (RO) – Csanadpalota (HU)

În urmă cu trei săptămâni istoria României se scria la Nădlac. Din păcate realitatea m-a deturnat din consemnarea în scris a acelui moment, însă astăzi revin la subiect, căci prima interconectare la 11 iulie 2015 a rețelei românești de autostrăzi cu cea europeană merită marcată în calendarul istoriei naționale. Momentul are aceeași anvergură cu prima interconectare a rețelei feroviare a României cu cea europeană, petrecută la 25 decembrie 1869, atunci când între Suceava și Ițcani a fost deschisă prima legătură feroviară dintre România și Imperiul Austro-Ungar. Sigur, istoria are dinamica ei, așa că respectivul punct de frontieră a dispărut de pe hartă încă de la Marea Unire a României de la 1918. Astăzi Ițcani-ul habsburgic de la 1869 este nu doar parte a României, ci chiar un cartier al Sucevei. Iar fosta gară austro-ungară Ițcani este actuala Suceava Nord, asta în caz că v-ați întrebat vreodată de ce are Suceava două gări feroviare principale, ambele cu construcții monumentale.

Similar deci, nu putem știi cum, dacă și în ce sens, peste alți 146 de ani istoria va fi șters sau nu punctul de frontieră pe autostradă de la Nădlac (România) – Csanadpalota (Ungaria). Dar momentul istoric va rămâne, așa cum și astăzi avem consemnată acea zi de Crăciun a lui 1869. Vor urma în ordine istorică alte momente de aceeași anvergură, precum interconectarea rețelelor de trenuri de mare viteză, poate chiar în timpul vieții noastre, apoi a rețelelor Maglev și mai departe a cine știe căror alte rețele de transport ce vor fi inventate de tehnologia de peste încă un secol sau două. Chiar și atunci ziua de 11 iulie 2015 va rămâne scrisă în cronicile istorice ca una dintre cele mai însemnate date ale epocii noastre. Este timpul deci să facem puțină istorie, o istorie a infrastructurii românești, ca să înțelegem de unde venim și cât de repede vom ajunge, acolo unde vrem să ajungem.

În urmă cu doar 150 de ani, căile ferate erau „autostrăzile” epocii, adică acea infrastructură fără de care țările erau condamnate la subdezvoltare și înapoiere. Prin urmare sunt câteva paralele care merită făcute între 1869 și 2015, respectiv între prima interconectare a rețelei feroviare și prima interconectare a rețelei de autostrăzi. Între România desculță și România cu smartphone.

Recunosc că mie, cetățean al României cu smartphone îmi este foarte greu să înțeleg România desculță de acum un secol și jumătate. Istoria îmi spune că România cu smartphone este cea mai fastă perioadă din întreaga existență a țării mele. Trăiesc în cea mai sigură perioadă a României, stat membru NATO și sunt cetățean al celui mai select și mai avansat club de state din lume, cel mai probabil viitor stat al unei uniuni federale Europene. România cu smartphone are cu cifre și documente cel mai înalt nivel de trai de dintotdeauna, cel mai larg răspândit acces la cele mai moderne tehnologii, cu educație, cu telecomunicații, cu totul la îndemână. Și mai ales cu enorme resurse la dispoziție, atât proprii, cât și externe și gratuite, așa cum sunt zecile de miliarde de EUR nerambursabile furnizate de Uniunea Europeană, resurse cu care România are de acoperit un decalaj de doar 25-30 de ani față de țările bogate ale occidentului.

Cu toate acestea, constat necontenit că la 26 de ani de la căderea comunismului, noi continuăm să ne plângem de greaua moștenire a fostului regim, de viața grea, de conspirațiile anti-românești. Dar ce este și mai trist este că într-o abundență de resurse față de întreaga istorie a României, nu reușim să ne găsim drumul în nici un domeniu. La capitolul infrastructură avem rezultatul absolut jenant de a fi construit doar 600 km de autostradă nouă în decurs de un sfert de secol! Și încă și aceia cu numeroase probleme. Adică puțin și de mântuială.

Și atunci îmi este foarte greu să înțeleg ce fel de „supraoameni” populau la 1860 România desculță, o țară aflată economic, social și tehnologic cu cel puțin un secol și jumătate (!!!) în urma occidentului de atunci. În vreme ce Europa de Vest înflorea în plină dezvoltare capitalistă bazată pe tehnologia aburului, fundamentul atât al industriei, cât și al transportului de atunci, România era încă în căutarea unei identități naționale, rămânând adânc ancorată într-un feudalism târziu. Mai mult, în acea epocă, dorința imperiilor Otoman, Austro – Ungar și Țarist de a păstra între ele o Românie tampon subdezvoltată și aservită economic nu era doar o teorie conspiraționistă, ci o realitate istorică. Și totuși, în tot acel context infinit mai potrivnic României decât extrem de favorabilul context de astăzi, țara noastră reușea în primul rând să se fondeze ca stat (!) prin Unirea sub Cuza de la 24 ianuarie 1859, un moment mult mai dramatic pentru societate și cu mult mai multă bătaie de cap decât Revoluția noastră din 1989. Căci una este proclamarea Unirii și cu totul altceva este realizarea ei de facto în cele mai intime aspecte ale funcționării unui stat, atunci când lucrurile trebuie să funcționeze la fel și la Craiova și la Iași.

Bucuresti_Filaret_-_1873

Dar nu lecția de istorie este importantă aici, ci legătura dintre contextul istoric și infrastructură. În sărăcia în care se zbătea România abia fondată ca stat a anilor 1860, cu infrastructură de transport formată din drumuri de pământ care deveneau impracticabile la fiecare ploaie, ideea de a construi căi ferate echivala atunci cu a propune astăzi construcția unei rețele Maglev cu bani de la buget, căci nu existau defel fonduri europene nerambursabile. Și totuși, la doar șase ani de la Unire, în 1865 România decide realizarea primei căi ferate, București Filaret – Giurgiu. Linia avea să se inaugureze patru ani mai târziu, la 7 septembrie 1869, deși contextul politic din epoca „Monstruoasei Coaliții” era unul extrem de tulburat. Cumva, politicienii României desculțe au înțeles că infrastructura este o condiție sine qua non a dezvoltării României, indiferent cine și în ce direcție liberală sau conservatoare o va conduce peste 20 sau 30 de ani, ori iată capitalistă sau post capitalistă peste 150 de ani. Cu toții avem nevoie de calea ferată București – Giurgiu, numai că România desculță a construit-o și România cu smartphone a distrus-o în 2005.

Podul CFR căzut de la GrădișteaPodul CFR căzut de la Grădiștea

Și asta pentru că o autoritate coruptă a României cu smartphone a permis unei firme „inteligente” și la fel de corupte să exploateze piatră spartă din albia Argeșului, fix de la piciorul podului căii ferate. Deloc surprinzător, la prima viitură piciorul s-a deplasat și podul a fost scos din uz. Iar în decurs de zece ani de atunci, politicienii României cu smartphone nu au fost capabili să finanțeze refacerea podului. Așa că el a dispărut cu totul, în general furat, iar trenurile între București și Giurgiu ocolesc pe la Videle, câte 50 de kilometri în plus pe sens, zilnic de zece ani încoace. România cu smartphone a reușit să dubleze distanța între București și Giurgiu!

Dar mai mult, în România desculță, dar tânără și ambițioasă, la doar patru luni de când Carol I devenise suveran al României și la doar trei luni de când România proclama una dintre cele mai moderne Constituții din Europa, Parlamentul decide în septembrie 1866 construcția unei magistrale feroviare care să străbată TOATĂ România, de la Vârciorova (Turnu Severin) din sud-est la Ițcani (Suceava) în nordul extrem de atunci, ambele fiind puncte de frontieră cu imperiul Austro-Ungar și trecând prin toate marile orașe ale epocii: Craiova – Pitești – București – Galați – Tecuci – Iași. În tehnologiile de construcție preponderent manuale (!) și cu resursele extrem de puține de atunci este ca și când astăzi am decide să înființăm propria stație spațială până în 2030.

Ei bine, România desculță a reușit în 15 ani exact ceea ce a decis! În ziua de Crăciun a lui 1869 spuneam că se inaugura tronsonul de graniță Roman – Suceava, apoi în 1872 tronsonul Pitești – București – Galați – Roman, iar în 1878 linia ajungea să fie completă de la Vârciorova (Turnu Severin) la Suceava. 1050 de kilometri de magistrală feroviară în 15 ani! Și nu doar atât, căci la doar nouăsprezece ani de la Unirea din 1859, rețeaua de căi  ferate a unei Românii fără Transilvania, fără Dobrogea și fără Bucovina avea peste 1500 km și se extindea rapid, cu ramuri spre toate orașele. În 1879 se deschidea inclusiv interconectarea feroviară de la Predeal – Brașov, iar în 1889 se deschidea legătura feroviară spre Constanța, adică celebrele poduri ale lui Anghel Saligny de la Fetești și Cernavodă, pe care trenurile circulă și astăzi. Un ritm de construcție al României desculțe care pare de neînțeles în România cu smartphone, cea care pare să se sufoce în plină abundență de resurse. Mai are sens să mai adaug că între timp România desculță a purtat și a plătit și greul cost al Războiului de Independență (1877 – 1878) cu Imperiul Otoman, pe care l-a și câștigat?!

803_001

Pare deja că vorbim despre un neam al unor supra-români cu care noi nu mai avem nici o legătură. Și este cu atât mai ciudat, cu cât ne gândim că era vorba de un popor slab educat, preponderent analfabet, cu politicieni pe care Caragiale îi descria în cele mai negre și mai groase tușe. Tipătescu și Trahanache, Farfuridi și Brânzovenescu, Cațavencu și Agamemnon Dandanache. Analiștii vremii erau Rică Venturiano, iar cetățenii erau Conu’ Leonida, Jupân Dumitrache, Chiriac și Zoe, dar și Coana Chirița a lui Alecsandri. Prin ochii marilor noștri dramaturgi este ușor să privim de sus acea epocă, în care ne imaginăm călătoria cu trenul ca o scenă desprinsă din Domnul Goe sau din Bubico.

Ceea ce însă nu ne imaginăm este faptul că atunci România reușea lucruri imposibile în România de azi. Și asta pentru că dincolo de personajele caragialești, existau și politicieni precum Kogălniceau, Rosetti sau Brătianu, din care astăzi nu mai găsim. Iar România desculță era condusă de lideri hotărâți și dedicați ei, precum Cuza și Carol I, care dacă ar fi trăit astăzi, atunci probabil că autostrăzile s-ar fi construit în cu totul și cu totul alt ritm. Calendarul inaugurărilor din ultimul sfert de secol probabil că ar fi arătat cam așa:

1992 – Se finalizează A2 București – Constanța
1995 – Se decide construcția autostrăzii A3 București – Brașov
1996 – Parlamentul decide construcția autostrăzii Nădlac – Constanța
1999 – Se inaugurează A3 București – Brașov
1999 – Se inaugurează tronsonul A1 Nădlac – Timișoara
2002 – Se inaugurează tronsonul A1 Timișoara – Lugoj – Deva – Sibiu
2002 – Se inaugurează A0 Centura București Nord
2003 – Se inaugurează A7 Ploiești – Bacău
2005 – Se inaugurează A3 Brașov – Cluj
2008 – Se inaugurează A1 Sibiu – Pitești
2009 – Se inaugurează A8 Târgu Neamț – Iași
2010 – Se inaugurează A7 Bacău – Suceava
2011 – Se inaugurează A8 Târgu Mureș – Târgu Neamț
2012 – Se inaugurează A3 Cluj – Borș
2014 – Se inaugurează A6 Lugoj – Craiova – Calafat
2015 – Se inaugurează A12 Craiova – Pitești

Cum ar fi arătat și cum s-ar fi dezvoltat economic o astfel de Românie, cu peste 2500 km de autostrăzi în 2015? Îmi pare de neimaginat…

Tragedia Aciliu – CNADNR se scuză, dar se acuză

26 iulie 2015 at 21:01

În urmă cu aproape două săptămâni, în contextul „vacarmului” media din jurul Codului Fiscal și al nesfârșitelor treburi politice, articolul Tragedia Aciliu, PERICOL IMINENT! a declanșat o nesperată dezbatere publică. Dar timp de mai bine de o săptămână, din dezbatere a lipsit exact actorul principal, respectiv Compania Națională de Drumuri Naționale și Autostrăzi, cufundată într-o inexplicabilă tăcere. Iată însă că într-un surprinzător și lăudabil gest de transparență, marți pe înserat, pe site-ul Companiei Naționale a fost publicat un amplu comunicat despre situația curentă și despre istoricul construcției tronsonului A1 Orăștie – Sibiu Lot 3.

Comunicat CNADNR SA 21 07 2015 – Lucrări Orăștie – Sibiu Lot 3

Dintr-un bun început, recunosc că nu am înțeles intenția CNADNR cu acest comunicat. Pentru că în vreme ce el pare menit să transfere întreaga responsabilitate pentru problemele tronsonului de autostradă în cauză în sarcina constructorului italian Impregilo, comunicatul este în același timp un veritabil act de autoacuzare al CNADNR, în solidar cu antreprenorul. În plus, deși comunicatul pare scris cu intenția de minimiza problemele constatate pe A1 Orăștie – Sibiu Lot 3, în fapt el zugrăvește o realitate mult mai gravă decât cea pe care o semnalam în articolul de săptămâna trecută.

Iunie 2013, Litochovice, Cehia, Alunecare de teren pe șantierul autostrăzii D8

Iunie 2013, Litochovice, Cehia, Alunecare de teren pe șantierul autostrăzii D8

RĂSPUNDEREA

Comunicatul CNADNR începe prin a prezenta, cu citate din legislația în vigoare, răspunderea legală a Proiectantului și a Antreprenorului față de lucrare. Nimic surprinzător, căci nimeni nu se aștepta ca firmele în cauză să nu răspundă legal pentru rezultatul dezastruos al muncii lor. Mai important este însă ceea ce NU spune CNANDR în introducere, respectiv care este îi este propria răspundere. Pentru că, deși constituită ca o societate comercială, Compania Națională de Drumuri Naționale și Autostrăzi este autoritatea statului român care administrează rețeaua rutieră națională. Pentru Statul Român proiectanții și antreprenorii care construiesc autostrăzi sunt companii terțe, care pot fi oricum, inclusiv incompetente și/sau rău-intenționate, așa cum se vede în cazul A1 Orăștie – Sibiu Lot 3. Tocmai de aceea, CNADNR are răspunderea care nu poate fi delegată (!!) de a alege constructori și proiectanți competenți și de a se asigura că aceștia realizează autostrăzi de calitate, care nu pun în pericol viața celor care le utilizează.

Încercarea CNADNR de a se deroba de orice formă de răspundere în cazul A1 Orăștie – Sibiu Lot 3 și de a se poziționa în postura de simplu cronicar sever al unei situații grave în care avea obligația să acționeze este jenantă și accentuează de la bun început modul iresponsabil în care a fost tratat acest proiect de către Compania Națională.

PROIECTAREA

Chiar și în viziunea CNANDR, lanțul erorilor începe de la proiectare.

Studiul de Fezabilitate a fost realizat in perioada 2008-2009. In cadrul acestei documentatii, care a fost pusa la dispozitia Ofertantilor din cadrul procedurii de atribuire a obiectivului mai sus mentionat, se trateaza aspectul fenomenelor de instabilitate ce au fost semnalate ca dificultati geotehnice, pe baza cercetărilor şi observaţiilor din teren. In context a fost semnalata si stratificatia litologica uneori paralela cu panta, favorizand aparitia unor alunecari cat si prezenta pamanturilor argiloase cu umflari si contractii mari (PUCM) sensibile la variatii climatice si avand un comportament mecanic specific defavorabil in prezenta apei.

Așadar, Studiul de Fezabilitate pentru A1 Orăștie – Sibiu Lot 3 NU a inclus și un studiu geotehnic, ci doar referințe la existența unor probleme de teren, care ar fi urmat să fie analizate geotehnic abia în faza de proiectare. Adică, așa cum spuneam încă de acum un an, firmele constructoare au licitat pentru acest tronson fără să aibă habar de amploarea problemelor din zona viitoarei autostrăzi. Cu toate acestea, prin contractul de tip FIDIC Galben, ele și-au asumat întreaga răspundere pentru rezolvarea problemelor descoperite pe parcursul construcției. Din start această abordare a fost o rețetă a dezastrului de ambele părți. Pe deoparte CNADNR știa că terenul este dificil și că problemele pot fi mari, cu rezolvări costisitoare, pe care, indiferent de contract, nici un constructor nu și le va asuma decât în limita marjei de profit. Pe de altă parte, prin depunerea ofertei, constructorii au făcut un salt în gol fără parașută. Și totul a fost permis de eroarea legislativă care obligă CNADNR să acorde câștig ofertei mai ieftine, nu a celei mai adecvate tehnic.

Investigatiile pentru etapa urmatoare, respectiv Proiect Tehnic/Detalii de Executie, au fost demarate in anul 2011. Studiile Geotehnice, aflate in sarcina Salini Impregilo SpA, executate pentru proiectare (elaborare PT si DE), premergator fazei de execuţie, in general
respecta continutul unui Studiu Geotehnic prin volumul de investigatii, fara insa a fi fost extinse pentru profile transversale in zonele cu lucrari specifice de terasamente (debleuri) si in zonele cu semne de instabilitate (alunecari de teren), conform legislatiei in vigoare.

Încă din 2011, CNADNR știa ca Impregilo face un studiu geotehnic ERONAT, care implicit nu avea cum să conducă la un proiect corect. Nu se poate realiza un proiect de construcție corect, ignorând terenul în care se va afla construcția. De fapt un proiect de construcție întocmit pe premize false este la fel de bun ca nici un proiect.

Rezultatele investigatiilor geotehnice din etapa de proiectare nu au fost puse in valoare, explicitate si exploatate in cadrul acestor Studii Geotehnice, astfel:

− Investigatiile s-au realizat numai pe traseul drumului si ca atare s-au prezentat numai profile litologice longitudinale.
− Desi s-a realizat o cartare a zonelor, evidentiata prin fotografii nu s-au pus inevidenta si nici nu s-au analizat in mod explicit problemele de stabilitate preexistente si evidente in unele fotografii.
− In partea scrisa nu au fost identificate si explicitate semne ale alunecărilor vechi.
− Nu s-au încadrat concret zonele de risc (hazard) la alunecări;
− Din aceste rezultate reflectand principalii parametrii geotehnici rezulta clar preponderenta argilelor de tip PUCM si existenta in baza forajelor a marnelor care pun probleme specifice cunoscute in cazul excavatiilor si stabilitatii pantelor expuse la variatii climatice;
− Recomandarile pentru specificul lucrărilor de terasamente in special pentru zonele de debleu sunt generale indicand necesitatea calculelor de stabilitate a taluzurilor la ramblee/deblee si lucrari de consolidare
− Problema apei subterane nu este evidenţiată in mod special, indicandu-se cotele la care a fost observata si stabilizata pe parcursul forajelor si specificand in unele cazuri ca se afla sub presiune (cca. 10m), aspect deosebit de important cu efecte în cazul excavaţiilor adânci.
− Studiile geotehnice au incadrat amplasamentele in categoria geotehnica 2 (risc geotehnic mediu) si respectiv 3 (risc geotehnic major).

Avand in vedere aceste incadrarlei ca si existenta unor date tehnice specifice din literatura tehnica de specialitate, conform cerintelor din NP-074-2007 era necesara aprofundarea aspectelor geotehnice semnalate din faza SF respectiv prezenta PUCM, stabilitatea generala si locala a pantelor naturale existente, tinand seama de profilul longitudinal proiectat si acceptat al traseului (linia rosie), implicand deblee adanci, ramblee inalte si lucrari de arta.

Deci nu doar că studiul geotehnic a fost elaborat incomplet, dar nici măcar așa eronat cu era, nu a fost luat în considerare în proiectarea tronsonului de autostradă. Și atunci cum s-a făcut proiectarea? Pe Google Earth?!

Pe baza informatiilor din aceste studii a fost elaborat (2011 -2012) Proiectul Tehnic initial, prin care, cu toate ca Antreprenorul avea cunostiinta asupra naturii terenului in acea zona, a stabilit solutiile tehnice alegand solutii clasice de consolidate a terenului in detrimentul unui tunel rutier prin metoda transeei deschise, respectiv a unui tunel rutier realizat prin metode miniere de executie (solutie tehnica recomandata prin studiu geotehnic la faza Proiect Tehnic).

Pentru prima dată avem un răspuns oficial la întrebarea: „Cine a scos Tunelul Aciliu din Proiectul Tehnic?” Nu este vorba de tunelul propus de Impregilo în 2013, cel pe care CNADNR l-a respins din cauza costurilor prea ridicate în acea fază, ci este vorba de tunelul prevăzut inițial în Studiul de Fezabilitate al tronsonului, dar pe care iată, Impregilo l-a scos din proiect, preferând debleul extrem de adânc existent astăzi la Aciliu.

Din nou însă, partea importantă este cea pe care NU o spune CNADNR. Pentru că chiar dacă Impregilo a încălcat prevederile Caietului de Sarcini, firma italiană nu putea trece la execuția noului Proiect Tehnic fără aprobarea CNADNR! Pe cale de consecință, ajungem la o suită de întrebări logice, triviale și din păcate, retorice: De ce a aprobat CNADNR Proiectul Tehnic, știind, așa cum singură spune, că studiul geotehnic e greșit, că Proiectul Tehnic e eronat și că nu respectă prevederile Studiul de Fezabilitate și ale Caietului de Sarcini al licitației de construcție? Cum poate CNADNR să se absolve de răspunderea pe care o poartă?

Apoi, dat fiind că acest tronson era la acel moment abia la faza de proiectare și compania italiană demonstra, așa cum descrie CNADNR, o crasă incompetență, de ce Compania Națională nu a demarat IMEDIAT, în 2012, procedurile de REZILIERE ale contractului cu Impregilo?

CONSTRUCȚIA

Cu un proiect greșit, realizat prin luarea în considerare doar parțială a prevederilor unui studiu geotehnic eronat, erau clar toate premizele ca execuția lucrărilor să fie pe măsură.

CNADNR, in baza unei expertize tehnice, a sustinut si sustine ca inca de la aparitia primelor fenomene de instabilitate si a informatiilor geotehnice de detaliere edificatoare pentru problemele specifice ale amplasamentului (2012), de altfel cunoscute din fazele SF si PT, era posibila limitarea desfasurarii unor astfel de fenomene si se impunea recalcularea si optimizarea solutiilor. Continuarea lucrarilor
de excavatii pe zone fara instabilitati, in acelasi mod, aplicand proiectul initial, fara prevederea unor solutii adecvate de desfasurare a operatiunilor tehnologice a condus la aparitia unor noi zone instabile.

Din istoricul derularii lucrarilor de executie:
− lucrarile de terasamente au fost incepute in paralel pe intregul tronson prin decopertarea generala de teren vegetal in perioada de (toamna 2011) – iarna 2011/2012 – primavara 2012
− lucrarile initiale s-au efectuat prin decopertarea pe suprafete mari a suprafetei terenului si excavatii cu pante mai abrupte decat cele prevazute in proiect (conform PT pantele prevazute pentru excavatii au fost 1:2 pe primii 6m de la suprafata terenului,
berme si pante 1:3 in adancime ), fotografiile din acea perioada atestand aceste aspecte.
lucrarile s-au realizat fara o etapizare rationala, nerespectand prevederile Proiectului- Caiet de sarcini terasamente. Caiet de sarcini lucrari de consolidare – astfel incat pe nici o zona decopertata si excavata lucrarile nu au fost finalizate si protejate in
perioada de inghet –dezghet si cu precipitatii caracteristica sfarsitului de iarna si primaverii.

Rezulta astfel ca Proiectul iniţial (2011) practic nu a putut fi aplicat, primele semne de instabilitate fiind vizibile din faza de excavare.

Deloc surprinzător, din coerență cu ei înșiși, Impregilo n-au respectat în execuție nici măcar propriul proiect, așa eronat cum era el. Nici vorbă de comportament profesionist, nici vorbă de responsabilitate și de grijă față de lucrarea în care erau angajați. Imaginea este mai degrabă a unor copii care odată ajunși la nisipar, s-au decis să se joace de-a construcția de autostrăzi, săpând la întâmplare șanțuri prin dealuri de nisip.

Momentul apariției unor pierderi de stabilitate era dificil de apreciat deşi din experienţa naţională dar şi din informaţii tehnice publicate şi raportate în literatura de specialitate, sunt cunoscute perioadele propice declanşării instabilităţilor, ca si factorii favorizanti si
declansatori, intre care factorul antropic este decisiv in cazul de fata prin activitatile de decopertari si excavatii neprotejate pe suprafete mari in terenuri dificile.

Cu siguranță că nu este nevoie de o diplomă de inginer dobândită cu greu la Facultatea de Construcții Căi Ferate, Drumuri și Poduri, ca să afli că dacă sapi un șanț în nisip, malurile se surpă. O știe orice copil care s-a jucat măcar o dată în nisip. Și totuși Impregilo a ignorat în mod constant aceste evidențe de cultură generală, așa cum și noi am documentat în zeci de foto-reportaje din timpul construcției.

In cazul amplasamentului, pe fondul unor conditii geotehnice complexe generate de natura si caracteristicile geotehnice ale terenului, elementele principale declansatoare a primelor fenomene de instabilitate (02.2012) sunt dezgolirea si expunerea in perioade climatice
dificile (toamna tarzie, iarna ) a argilelor de tip PUCM cu mare sensibilitate la ciclurile de inghet – dezghet si la actiunea apei, pe suprafete mari de teren cu taluzuri abrupte, ( pante mari ) si fara aplicarea unor masuri de protectie la fenomenele de inghet – dezghet si eroziune provocata de actiunea apei din precipitatii.

Descrierea empirismului cu care a acționat Impregilo este atât de clară, încât comentariile sunt de prisos. Au săpat toamna un șanț în argilă nisipoasă, au văzut că malurile alunecă și au abandonat excavațiile, deși urma iarna. Adică au activat alunecări mai mari decât cele naturale, doar prin proasta organizare a lucrărilor. Din nou însă, problema și mai mare este în ceea ce NU se spune în comunicat. Respectiv că după ce Impregilo își dovedise deja incompetența în proiectare, acum când își dovedea incompetența și în simpla execuție a lucrărilor de excavație, CNADNR continua doar să observe, fără să își asume rolul de beneficiar responsabil și să treacă la rezilierea contractului!

CALITATEA

Un factor important care a influentat in mod semnificativ intarzierea finalizarii tronsonului de autostrada Orastie – Sibiu, lot 3 il reprezinta slaba calitate a lucrarilor executate de catre Antreprenor, aspect evidentiat prin numarul considerabil de rapoarte de neconformitate emise de catre Inginer in cadrul Contractului (aprox. 300 – nerespectarea Proiectului Tehnic, nerespectarea caietelor de sarcini, calitatea
materialelor, executia necorespunzatoare a lucrarilor, etc).

Practic deja nu mai mai aflăm nimic nou despre constructorul Impregilo. Este în mod evident vorba despre o firmă care nu știe să construiască autostrăzi, cel puțin nu în condiții de teren dificil. Sigur că notele de neconformitate fac parte din obișnuitul desfășurării oricărui proiect de construcții, mai ales al unuia de anvergură. Și sigur că atât beneficiarul cât și constructorul se așteaptă să existe neconformități și tocmai de aceea primul verifică sistematic evoluția construcției, iar cel de-al doilea prevede în bugetul de construcție costuri cu remedierea neconformităților. Doar că în mod normal neconformitățile se referă la probleme minore, iar numărul lor nu este niciodată de ordinul sutelor!

Inevitabil ne întoarcem tot la CNADNR, care și în faza în care teancul neconformităților grave crește, continuă doar să constate, în loc să acționeze și să rezilieze contractul cu firma italiană. Pentru că este o practică extrem de binecunoscută în lumea construcțiilor că nici un antreprenor nu va ieși în pierdere pe un proiect. Dacă bugetul de remediere al neconformităților este mare, atunci lucrările vor fi făcute din ce în ce mai ieftin, la calitate din ce în ce mai proastă și cu materiale din ce în ce mai neconforme. Terasamente de doar 1m în loc de 2m, mai puțină compactare, beton și asfalt calitativ inferioare, parapeți din materiale neconforme. Adică tot ceea ce a făcut Impregilo și a constatat consultantul lucrării în cele peste 300 de note de neconformitate.

Și nu doar că CNADNR nu a reacționat ferm și intransigent în fața unui constructor inapt să ducă la bun sfârșit lucrarea pe care s-a angajat să o execute. Din contră, CNADNR i-a plătit firmei italiene practic integral (99,66% !!) construcția autostrăzii, asta deși lucrările nu sunt doar neconforme grav, ci sunt și incomplete. De exemplu spațiile de serviciu din Dealul Apoldu lipsesc cu totul. Și asta în timp ce alte lucrări de construcție de autostrăzi în curs au stadiul plăților mult în urma celui de execuție a respectivelor tronsoane de autostrăzi.

Plati Aciliu

Cu toate acestea, CNADNR nu are de gând nici măcar astăzi, în ceasul al 15-lea, nu al 12-lea, să rezilieze contractul cu firma italiană.

Conform prevederilor Contractului “Proiectare si Executie Autostrada Orastie – Sibiu, lot 3, km 43+855 – km 65+965”, Antreprenorul are responsabilitatea deplina pentru remedierea defectelor aparute atat in perioada de executie a Lucrarilor cat si in perioada de garantie (4 ani). Astfel, lucrarile de remediere vor fi executate pe riscul si cheltuiala Antreprenorului.

Deznodământul este unul evident. Impregilo nu va aplica soluțiile tehnice de remediere decât dacă va obține bani în plus, așa cum a solicitat în mod repetat, ultima dată chiar încă 180 milioane RON. Problema este că această firmă este total lipsită de credibilitate după gestiunea catastrofală a proiectului A1 Orăștie – Sibiu Lot 3.

Fără îndoială, nici interesele politice n-au fost străine de indolența și de suspecta îngăduință a CNADNR în acest proiect. Pe deoparte Impregilo, fuzionat între timp cu compania tot italiană, Salini, chiar în cursul desfășurării construcției A1 Orăștie – Sibiu Lot 3, a devenit astfel parte a unui grup cu o cifră de afaceri anuală de peste 4 miliarde EUR, bine conectat la vârful politicii din Italia. Și ne aducem aminte deranjul politic public din relația cu Franța, cauzat în 2011 de rezilierea contractului firmei franceze Colas pentru construcția A2 Cernavodă – Medgidia, tot într-un context în care constructorii doreau mai mulți bani pentru lucrările deja asumate. Fără îndoială că pe același tipar, rezilierea contractului cu Impregilo ar fi riscat să tensioneze relațiile externe cu Italia.

Apoi nu putem uita că în 2014 în România s-au deschis doar două tronsoane de autostradă, ambele incomplete, A1 Nădlac – Arad Lot 1 (Nădlac – Pecica) și A1 Orăștie – Sibiu Lot 3 (Cunța – Săliște). Și nu putem uita avântul luat de Impregilo în vara trecută pentru inaugurarea din toamnă, avânt oprit subit în septembrie, atunci când noi semnalam iminenta sistare a lucrărilor, așa cum eram informați din șantier, iar CNADNR nega vehement informațiile noastre. Lucrările s-au sistat însă cu adevărat pe 17 septembrie și, stranie coincidență, s-au reluat abia după plata a 17 milioane RON în 16 octombrie 2014, la timp însă pentru a asigura inaugurarea în vinerea de dinaintea turului II al alegerilor prezidențiale.

PROBLEMELE VIADUCTULUI ACILIU

Comunicatul CNADNR trece în revistă și problemele semnalate în construcția Viaductului Aciliu, unde ne spune că ceea ce am numit țevi de scurgere sunt de fapt țevi ale cablurilor sistemului ITS. Mea culpa, am apreciat eronat CE sunt acele țevi de PVC, altfel folosite uzual la scurgeri. Însă întrebarea esențială nu este CE sunt respectivele țevi, ci DE CE S-AU ÎNDOIT? Numai că asta CNADNR uită să spună.

20150711_195048

Referitor la prăbușirea protecției culeei viaductului, CNADNR ne spune că de vină este colmatarea drenurilor de apă pluvială de pe viaduct, care astfek s-a scurs spre culee, s-a infiltrat în terasament, și l-a dislocat de sub placa beton, care în cele din urmă s-a prăbușit. Explicație tehnică pare plauzibilă și convingătoare. Există însă o problemă pe care CNADNR nu o explică: rostul de dilatație dintre culee și viaduct a dispărut!

Rostul de dilatație are două roluri tehnice fundamentale. În primul rând, așa cum îi spune și numele, este spațiul în care grinda viaductului are loc să se dilate atunci când temperatura ambientală crește. Din acest punct de vedere, dimensionarea rostului se calculează la o marjă de eroare PESTE temperatura maxim istorică a locului unde este amplasat viaductul. Și asta pentru ca și în caz de temperaturi record, atunci când dilatarea ar fi mai mare decât în verile obișnuite, grinda și culeea să nu intre în coliziune. Al doilea rol important al rostului de dilatație este rezerva de spațiu în caz de cutremur, permițându-i astfel grinzii să se deplaseze fără să afecteze structura podului.

Așadar, oricât de toridă ar fi vara, rostul de dilatație este construit să păstreze o minimă deschidere, el nefiind niciodată complet închis. Pentru că altfel viaductul este în pericol. Numai că la culeea 1 a Viaductului Aciliu, practic nu mai există rost de dilatație. Și asta la o temperatură ambientală de 28 de grade atunci când am făcut fotografia, după o zi cu maxima în zonă de 31 de grade. Deci departe de vreun maxim istoric în Dealul Aciliu.

IMG-20140613-00466 P1040867 20150711_195455

Această dispariție a rostului de dilatație, pusă în contextul celorlalte semne de deplasare a terenului, indică cu atât mai mult faptul că la acest capăt de viaduct, culeea s-a deplasat spre grindă și a intrat în coliziune cu ea. Adică un defect major al capătului de viaduct.

EPILOG?

Punând comunicatul CNADNR alături de toate problemele documentate anterior și alături de rapoartele tehnice și geotehnice apărute în presă, concluzia pe care o trăgeam acum zece zile devine cu atât mai solidă din perspectiva de astăzi: contractul cu Impregilo trebuie reziliat IMEDIAT, iar tronsonul A1 Orăștie – Sibiu Lot 3 trebuie închis DE URGENȚĂ și reexpertizat complet. Pentru că din păcate, se dovedește și oficial că nimeni dintre cei implicați nu cunoaște exact structura terenului de sub autostradă, în vreme ce acesta se mișcă cu tot cu calea de transport și pune în pericol și magistrala feroviară 200.

Recunosc că parcurgând comunicatul oficial – subliniez, OFICIAL – al CNADNR din 21 iulie 2015, am avut ciudata impresie că citesc scenariul unui film de comic absurd. Numai că tristul adevăr este că de fapt comunicatul povestește modul cât se poate de real în care un constructor și o companie națională au mers mână în mână într-un scenariu absurd, la capătul căruia există riscul real să moară oameni nevinovați.

Tragedia Aciliu, PERICOL IMINENT!

13 iulie 2015 at 20:45

11 IULIE 2015 – ZI ISTORICĂ PENTRU ROMÂNIA! Ziua în care rețeaua europeană de autostrăzi a ajuns în sfârșit în România, prin conectarea la Nădlac a autostrăzii maghiare M43 cu autostrada românească A1. Din păcate, tumultul politic actual a făcut ca această zi să treacă prea puțin observată și prea puțin comentată la adevărata ei semnificație.

Intrarea în România pe autostradă

Intrarea în România pe autostrada M43 / A1

Ca mulți alții, am considerat că un astfel de moment trebuie trăit acolo unde se scrie istoria, la frontiera cu Ungaria. Așadar dimineața de 11 iulie m-a găsit în drum spre Nădlac împreună cu colegul de comunitate, Paul Dorneanu. Evident, ruta a fost pe autostrada A1, așa că în cele din urmă am ajuns și pe tronsonul cu grave probleme dintre Săliște și Cunța, cunoscut pe numele său tehnologic drept A1 Orăștie – Sibiu Lot 3. Despre inaugurarea acestui tronson am scris încă de anul trecut că este o greșeală. Și asta pentru că pe mare parte din lungimea lui există un real pericol de alunecări de teren catastrofale, din cauza soluțiilor tehnice eronate și inadecvate solului cu probleme, soluții decise inclusiv sub presiune politică. De altfel și inaugurarea tronsonului înainte ca el să fie apt de circulație în condiții de siguranță a fost tot o decizie politică.

Dealul Aciliu cu pantă redusă

Dealul Aciliu cu pantă redusă

Știind toate acestea, mă așteptam ca în zona Aciliu să văd mărturii ale deplasărilor de teren sub influența traficului specific de autostradă, care induce mari vibrații în argila nisipoasă din dealurile Aciliu și Apoldu. Mă așteptam să văd cum terenul „a lucrat”, așa cum spun constructorii. Și totuși nimic nu m-a pregătit pentru această perspectivă cu adevărat șocantă de la intrarea pe Viaductul Aciliu! Pur și simplu terasamentul din jurul culeei (capătului de viaduct) 1, dinspre Apoldu, S-A PRĂBUȘIT !!

Surpare la Viaductul Aciliu

Surpare la Viaductul Aciliu

Pentru a înțelege gravitatea situației se impun câteva explicații tehnice. Așa cum bine îmi spunea un specialist, costrucțiile noastre NU STAU pe sol ci PLUTESC pe sol. Și asta pentru că straturile superioare ale solului, mai ales cele nisipoase precum în zona Aciliu, au de multe ori un comportament fluid, modelat de apa care se infiltrează, de ciclurile de îngheț-dezgheț, de greutatea proprie a solului și de greutatea construcției. Iar dacă este vorba de o cale de transport, vibrațiile induse de trafic contribuie și mai mult la deplasarea solului. Când sub stratul nisipos există un strat de sol impermeabil, atunci la limita dintre cele două se dezvoltă un plan de alunecare. Pentru că apa care se infiltrează prin stratul superior se adună pe suprafața celui inferior, prin care nu poate trece. Și astfel se creează o peliculă lubrifiantă între straturi, pe care solul moale de deasupra alunecă precum pe o coajă de banană.

Capăt de pod corect executat pe A4

Capăt de pod corect executat pe A4

Atunci când pe un asemenea teren trebuie construită o lucrare grea și solicitantă pentru sol, așa cum este o autostradă, este esențial ca zonele cele mai predispuse la alunecare să fie traversate de lucrări de artă (poduri, viaducte, tunele) a căror fundație să fie așezată pe straturile de sol solide din adâncime. Fundația trebuie să INTERSECTEZE planul de alunecare sau mai pe scurt, fundația trebuie bine înfiptă în stânca de sub nisip. Dacă stratul solid este la adâncime prea mare, de ordinul zecilor de metri, este neeconomic sa fie excavată o fundație atât de profundă. Soluția extrem de inteligentă pentru această situație este forarea unor coloane adânci până în roca solidă de dedesubt și umplerea lor cu beton armat. Pentru că la asemenea adâncimi forajul este mult mai ieftin decât excavația. Aceste coloane poartă denumirea de piloți forați (piles), care odată întăriți oferă suportul rigid pentru baza construcției de deasupra. Adică pentru imensul bloc de beton armat, numit radier (pile footing), care se găsește îngropat la baza fiecărui pilon de viaduct și la baza fiecărui cap de pod.

Elementele constructive ale unui podElementele constructive ale unui pod

În această structură, viaductul nu stă pe solul moale de la suprafață, așa cum ni se pare nouă, ci pe stânca dură de la 30-40m adâncime sau chiar mai mult. Iar în această situație terenul moale poate continua să alunece pe lângă piloții forați, fără însă să afecteze structura construcției. Este la fel cum marea se deplasează nestingherită pe lângă picioarele platformelor petroliere înfipte în solul de sub mare, fără ca valurile să afecteze platforma de deasupra. Este însă esențial ca piloții forați să treacă suficient de mult de planul de alunecare. Pentru că altfel elementele viaductului se vor mișca și în cele din urmă se va ajunge la un colaps catastrofal. Adică la o prăbușire parțială sau totală.

Dimensiunea surpării în raport cu tirul

Dimensiunea surpării în raport cu tirul

În funcție de teren, capătul de pod este și el așezat pe piloți forați, așa cum este cazul la Aciliu. Rolul capătului de pod este pe deoparte să preia greutatea autostrăzii și a traficului, dar și să împiedice pământul de sub autostradă să alunece în golul de sub viaduct. Este similar însăilării unei țesături la marginea materialului pentru a nu se destrăma. Prin urmare, o consecință directă a prăbușirii terasamentului din jurul culeei la Aciliu este slăbirea terasamentului autostrăzii de lângă viaduct, care va începe astfel să alunece. Imediat înainte de viaduct vor apărea scufundări cu deplasare de terasament. Adică gropi și fisuri în autostradă, mai ales după ploaie.

Surparea terasamentului la culeea 1 de la Aciliu

Însă dincolo de efectele prăbușirii, problema mult mai gravă este cauza ei! Sigur că fără o expertiză temeinică este imposibil de spus motivul exact al prăbușirii. Însă niciuna dintre posibilele cauze nu este una liniștitoare. Pentru că în definitiv, nu e nimic normal când elementele unui pod sub trafic încep să cadă! Mai mult, procesul de degradarea nu este nicidecum terminat. El este în curs și va fi din rău în mai rău, poate chiar MULT mai rău.

O placă de beton, așa cum este suprabetonarea terasamentului culeei, nu poate fi spartă de alunecarea terenului de sub ea. Pentru că exact acesta este rolul ei: sa prevină această alunecare. Chiar și în absența armăturii din suprabetonare – bizară în contextul de sol dat – împingerea argilei în capul de pod nu putea sparge plăcile de beton. Să fie însă oare absența armăturii o cale absurdă a Impregilo de a-și reduce pierderile?! Ori poate a fost vorba de un beton de calitate inferioară. Și dacă acesta este cazul, atunci se ridică întrebarea legitimă: unde a mai fost el folosit? Pentru că în acest an presa relata pe larg despre fisuri grave în capetele pilonilor principali ai viaductului! Să fie oare inconștiența atât de mare?!?

Viaductul Aciliu, capătul dinspre Apoldu de JosViaductul Aciliu, capătul dinspre Apoldu de Jos

Trecând însă peste suspiciunile privind calitatea betonului, dă de gândit cedarea terasamentului doar pe partea stângă și în fața culeei, în vreme ce sfertul de con (terasamentul de racordare) de pe frontul drept este intact. Aceasta indică mai degrabă o împingere inegală a Dealului Apoldu în viaduct, cu efect de torsiune a culeei (răsucire a capătului de pod), ai cărei piloți forați nu au adâncimea necesară pentru a face față solicitărilor la care sunt supuse. Adică acest cap de pod nu este suficient de bine înfipt în stâncă. Semnele împingerii între viaduct și terenul de lângă el sunt cât se poate de evidente: un parapet îndoit, o placă de beton spartă, un semn rutier strâmbat, țevi de scurgere contorsionate ciudat și pare-se cârpite ulterior.

Semne ale împingerii în viaductSemne ale împingerii în viaduct

20150711_195048

Încă din timpul construcției au existat discuții și zvonuri despre fisuri în culee și despre deplasarea ei. A fost regulamentul de șantier care impunea o ciudată distanță minimă între basculante la traversarea viaductului. Au fost apoi repetatele surpări din exact același loc, suprinse în fotoreportajele noastre. A fost apoi chiar soluția propusă de Impregilo, de prelungire a Viaductului Aciliu spre Apoldu până dincolo de zonele instabile. Ceea ce ar fi însemnat demolarea completă a capătului de pod și construcția unui pilon complet nou alături, pentru că pe același loc ar fi fost imposibil. Toate sunt semne clare că Impregilo a conștientizat gravitatea situației, precum și IMPOSIBILITATEA DE A O REZOLVA pe soluțiile tehnice actuale.

Surparea terasamentului la culeea 1 de la AciliuSurparea terasamentului

Surparea terasamentuluiSurparea terasamentului

Surparea terasamentului la culeea 1 de la AciliuSurparea terasamentului la culeea 1 de la Aciliu

Surparea terasamentului cu expunerea coloanelorSurparea terasamentului cu expunerea coloanelor

Ce se poate întâmpla mai departe? Orice! Fie capătul de pod, fie terasamentul de lângă el pot aluneca brusc cu câteva zeci de centimetri, mai ales pe sau imediat după ploaie. Fiind vorba de o autostradă, unde prin definiția categoriei de drum șoferii circulă și se așteaptă să circule cu viteză și unde nimeni nu se așteaptă la obstacole neprevăzute, o denivelare de numai 20-30 cm poate avea consecințe catastrofale. Nu mai vorbim de o denivelare de jumătate de metru sau mai mult! Poate fi vorba de un autoturism, poate fi vorba de un tir care să scape de sub control sau poate fi vorba de un autocar cu 48 de pasageri care să cadă în gol de pe viaductul al cărui capăt s-a prăbușit. Ori, mai tragic, poate fi un accident în lanț care să includă zeci de vehicule. Un lucru este cert: riscul de a muri oameni este enorm! Și nimeni nu merită să moară pentru că cineva a fost incompetent și altcineva a fost suficient de inconștient încât să acopere incompetența primului!

„Fisura superficială”, o minciună mare cât Impregilo și CNADNR!

De fapt la Aciliu și Apoldu se întâmplă exact ceea ce era previzibil să se întâmple încă din faza construcției. Pentru că terenul de sub autostradă „fierbe”.

Fisură Km 276Fisură în A1 la Km 276

Deloc întâmplător, la mai puțin de o lună de la deschiderea traficului pe acest tronson, încă din noiembrie anul trecut pe A1 a apărut la Km 276 în Dealul Apoldu, o fisură specifică scufundării cu deplasare de terasament. Presa centrală și locală au relatat pe larg despre această problemă. Însă Impregilo și mai apoi CNADNR au căutat să minimizeze gravitatea situației, dând asigurări că este vorba despre o fisură superficială. Nimic mai fals!

În exact zona unde s-a dezvoltat fisura, Impregilo a construit terasamentul autostrăzii precum Meșterul Manole: de trei ori în trei ani. De fiecare dată mai adânc și de fiecare dată cu tehnologii mai elaborate. Dar de fiecare dată fără nici un succes, pentru că terenul nu s-a stabilizat nici până astăzi.

Lucrări de construcție a terasamentului la Km 276Lucrări de construcție a terasamentului la Km 276

Lucrări la terasament la Km 276Lucrări de construcție a terasamentului la Km 276

Lucrări de construcție a terasamentului la Km 276, vedere din satelitLucrări de construcție a terasamentului la Km 276, vedere din satelit

Realizând că la Km 276 terenul nu se poate stabiliza, Impregilo a propus chiar înlocuirea terasamentului la sol cu un viaduct. Dar, ca și în cazul tunelului propus în Dealul Aciliu, era vorba de o soluție al cărei cost depășea cu mult valoarea de contract cu care câștigase licitația de construcție a tronsonului. Prin urmare soluția a fost respinsă de CNADNR la acel moment.

În vara acesta Impregilo a sistat lucrările pe tronson, fiind în litigiu deschis cu compania națională. Așa că ștafeta lui Manole a fost preluată de CNADNR, care a refăcut straturile de asfalt în zona Km 276. Asta după ce a dat asigurări că fisura a fost cauzată doar de colmatarea unui dren, care împiedica scurgerea apei din sol. Greu însă de crezut că o problemă care n-a putut fi rezolvată cu un terasament cu fundație adâncă de 4m, s-a rezolvat cu o simplă reasfaltare. Deci cel mai probabil fisura va reapărea odată cu sezonul ploios.

CNADNR efectuează reparații la Km 276CNADNR efectuează reparații la Km 276

CNADNR efectuează reparații la Km 276CNADNR efectuează reparații la Km 276

De altfel, chiar și la nivel juridic este o mare problemă cu faptul că pe acest tronson se circulă public. Tronsonul NU ESTE RECEPȚIONAT de la constructor, deci el are în continuare statut de șantier în organizarea Impregilo. Caz în care este complet de neînțeles inclusiv sub ce formulă juridică a intervenit CNADNR în cârpeala fisurii de la Km 276 și mai ales pe banii cui.

Alunecare activă la Km 274Alunecare activă la Km 274

Debleul Aciliu, pericolul suprem!

Însă pericolul cel mai mare pe A1 Sibiu – Orăștie Lot 3 este și rămâne instabilitatea terenului în Debleul Aciliu, care amenință atât autostrada A1, cât și magistrala feroviară 200.

Magistrala 200 la AciliuMagistrala 200 la Aciliu

În primul rând, asemeni unei tunsori neterminate, Impregilo nu a aplicat până la capăt nici măcar soluția de reducere la 1:5 a pantei dealului pe toată lungimea debleului, soluție care cel puțin reducea masa de deal cu risc de alunecare. Deci un pericol recunoscut chiar de constructor continuă să existe în teren.

Lucrări neterminateLucrări neterminate

Mai rău, pe tot traseul pe ambele sensuri sunt prezente semnele evidente ale deplasărilor de teren și ale uriașelor forțe la lucru. De exemplu, pe sensul spre Sibiu, chiar sub zona unde pe deasupra trece magistrala feroviară 200, în autostradă au apărut deformări ale terasamentului sub efectul alunecării versantului. Și nu este vorba despre alunecările de suprafață, care sunt ușor de stabilizat cu ziduri de sprijin, ci de alunecări de profunzime care amenință atât integritatea autostrăzii, cât și a căii ferate, aflată la numai 30m de marginea debleului.

Alunecările pun în pericol și autostrada și calea feratăAlunecările pun în pericol și autostrada și calea ferată

Dovezi ale alunecării activeDovezi ale alunecării active

Dovezi ale alunecării activeDovezi ale alunecării active

Dovezi ale alunecării activeDovezi ale alunecării active

O altă expresie clară a forțelor la lucru în zona Aciliu apare la Km 272. Aici un panou cu o fundație adâncă de 4m este contorsionat și deformat ca și când ar fi făcut din scobitori. Nu, nu l-a lovit nimeni. Pur și simplu l-a deformat solul care se mișcă în profunzime. Iar umflătura de pe banda de urgență de la doar câteva zeci de metri mai încolo este dovada clară împingerilor puternice dinspre versant spre terasament.

Dovezi ale alunecării activeDovezi ale alunecării active

Împingeri cu eforturi impresionanteÎmpingeri cu eforturi impresionante

Cu siguranță că pe modelul minimizării problemei de la Km 276, CNADNR va căuta să explice că și restul problemelor semnalate sunt probleme superficiale și ușor de rezolvat. Numai că elementele podurilor nu se prăbușesc din greșeli minore de suprafață! Prăbușirea capetelor de pod denotă defecte catastrofale care pun în pericol întreaga structură!

Ansamblul problemelor A1 în zona Aciliu - ApolduAnsamblul problemelor A1 în zona Aciliu – Apoldu

Însă reacția CNADNR este mai puțin importantă. Important este că harta de ansamblu ne arată că avem un tronson de autostradă construită necorespunzător printr-un teren instabil și în mod iresponsabil deschisă circulației. Situația este într-atât de gravă încât, dacă mai există o urmă de rațiune în CNADNR sau măcar în Ministerul Transporturilor, A1 Săliște – Cunța TREBUIE ÎNCHISĂ DE URGENȚĂ! Politicienii trebuie să înțeleagă că aici nu mai este vorba de bifat kilometri de autostradă, de voturi, ori de alte jocuri de palat. Aici este vorba despre riscul de a se pierde VIEȚI OMENEȘTI! Și este cu atât mai grav că pericolul se întinde spre magistrala feroviară 200, pe care circulă trenuri cu sute de călători.

Nu închiderea și reconstrucția A1 Sibiu – Orăștie Lot 3 ar fi un eșec. Eșecul A1 Sibiu – Orăștie Lot 3 s-a întâmplat deja! Acum este vorba de a lua decizii responsabile și de a îndrepta ce se poate înainte de a se întâmpla o tragedie. Pentru că este imposibil ca atât de multe probleme de teren să poată fi stăvilite și reparate sub trafic, mai ales când sezonul rece se apropie și nu iartă, nici din punct de vedere al condițiilor climatice, nici din punct de vedere al valorilor de trafic. Întreg tronsonul trebuie supus de urgență unei expertize tehnice temeinice și INDEPENDENTE, care să propună soluții tehnice viabile pentru fiecare problemă. Nu cârpeli! Sectoare întregi din acest tronson vor trebui pur și simplu reconstruite pe alte soluții tehnice. Probabil că vor apărea noi viaducte și probabil chiar și un tunel în Dealul Aciliu. Sigur vor fi costuri suplimentare pe care va trebui să le plătim. Și probabil va dura un an sau doi până când vom putea circula din nou pe acest tronson. Dar măcar atunci o vom face în siguranța normală pentru o autostradă. Nu putem continua să circulăm pe o autostradă construită pe nisipuri mișcătoare, cu prețul vieții celor care o folosesc fără să aibă habar ce riscuri își asumă!