Zmeul e deja la poartă! România doarme liniștită.

4 mai 2015 at 3:33

„L-a găsit sub trei grăunţe
Mort de inaniţie.”
(George Topârceanu, Rapsodii de toamnă)

La final de 2014 scriam că primii giganți ai mărilor, sosiți anul trecut cu containere la Constanța, sunt doar „buzduganul” care anunță sosirea „zmeului”: un masiv flux de marfă în tranzit prin România între Asia și Europa Centrală, căruia infrastructura noastră rutieră și feroviară nu este capabilă să-i facă față. Și în timp ce Ministerul Transporturilor și CNADNR visează cai verzi pe pereți cu autostrăzi prin creierii munților la prețuri elucubrante, România are nevoie urgentă de mobilizare pentru finalizarea coridorului rutier și feroviar de viteză între Portul Constanța și rețelele europeane de transport, adică a autostrăzilor Constanța – București – Nădlac și a căii ferate Constanța – București – Curtici.

CMA CGM VOLGA, 10622 TEU

CMA CGM VOLGA, 10622 TEU

De atunci și până acum au trecut fix cinci luni, dar fractura între realitate și Ministerul Transporturilor dimpreună cu al său CNADNR nu s-a redus defel, din contră, s-a accentuat. A1 nu este cu nimic mai aproape de finalizare, ba încă și șantierele în curs abia se târâie. La fel este cazul și pe șantierele de la calea ferată, care acumulează întârzieri inexplicabile. În schimb în lumea transporturilor reale, cu giganți logistici care nu glumesc și nu pierd timpul atunci când vine vorba de investiții de sute de milioane de EUR în viitor, „zmeul e deja la poartă”! Săptămâna trecută, pe 28 aprilie, la Constanța a sosit în voiaj inaugural, cel mai mare transcontainer care a ajuns vreodată în Marea Neagră, proaspăt lansat la apă în 2015: CMA CGM Volga, de 10.622 TEU. Este cea mai mare capacitate posibilă a seriei de vase ale CMA CGM construite special pentru accesul în Marea Neagră, serie deschisă anul trecut cu Danube și Elbe. Mai mult, înainte să intre în Portul Constanța, Volga a fost nevoită să aștepte câteva ore în rada exterioară, pentru că dana de descărcare a terminalului de containere era încă ocupată de „mai mica” UASC Jilfar, de „numai” 8.500 TEU. Iar la nici o săptămâna de la escala CMA CGM Volga, astăzi sosește la Constanța CMA CGM Litani, tot de 10.622 TEU, sora geamănă și cu câteva luni mai în vârstă a Volgăi. Nu, nu sunt sosiri ocazionale, ci curse regulate între Asia și Marea Neagră. Din acest an acești coloși nu mai sunt excepția, ci regula, pentru că linia de containere Bosfor Express a fost upgradată în 2015 la capacitate dublă față de 2014. DUBLĂ!

UASC JILFAR, 8500 TEU

UASC JILFAR, 8500 TEU

Din cele 28 de vase ale seriei Danube, unsprezece au fost deja lansate la apă, iar dintre acestea nouă sunt în serviciu regulat pe linia între Asia și Marea Neagră, cu sosiri la Constanța la intervale de 1-2 săptămâni. Șase au capacitatea de 9.500 TEU (Danube, Elbe, Loire, Rhone, Tage și Thames), iar trei au capacitatea de 10.622 TEU (Litani, Volga și Ural). Spre comparație, anul trecut linia era deservita de vase între 4.200 și 6.400 TEU. O analiză de specialitate din piața logisticii vorbește despre faptul că această creștere a capacității pe ruta comercială care leagă Asia de Marea Neagră duce deja la scăderea tarifelor de transport pentru containere. Iar capacitatea mai mare combinată cu tarifele mai mici înseamnă un singur lucru: creșterea abruptă a volumului de marfă care va tranzita în anii următori Constanța între Asia și Europa Centrală. Și de aici mai departe Ministrul Ioan Rus și Directorul CNADNR Narcis Neaga sunt liberi să calculeze de pe acum lungimea și viteza de creștere cozilor de tiruri care se vor forma începând din această vară pe A2, pe Centura Bucureștiului, pe Valea Oltului și pe Valea Mureșului. Să ne obișnuim, asta va fi regula!

CMA CGM LITANI, 10622 TEU

CMA CGM LITANI, 10622 TEU

Sigur că dacă politicienii români s-ar vindeca de gărgăunii electorali, ar înțelege că strategia programului de autostrăzi al României este sau ar trebui să fie una banală. Singura lor problemă este că ar trebui să fie capabili să o explice coerent și convingător. Asta după ce o înțeleg. România are astăzi nevoie absolută de o coloană vertebrală pentru viitoarea rețea de autostrăzi. Pentru a produce efecte economice, adică bani cu care să fie finanțată dezvoltarea restului rețelei, coloana vertebrală trebuie să fie în lungul principalului flux de trafic. Iar principalul flux de trafic rutier din România este pe ruta Constanța – București – Pitești – Sibiu – Nădlac. Aceasta este prioritatea absolută a construcției de autostrăzi. Odată ce există coloana vertebrală, de ea se pot racorda gradual ramuri înspre restul țării, care în 10-15 ani ajung să racordeze întreaga Românie la rețeaua europeană de autostrăzi.

Din punct de vedere economic, un coridor de autostradă complet, cu flux de mărfuri în creștere, atrage în lungul său industrii noi, care pe deoparate primesc materia primă și distribuie producția în lungul coridorului, iar pe de altă parte dezvoltă în România o întreagă industrie orizontală de suport. Un foarte bun exemplu este chiar Dacia, considerată complet eronat drept principalul beneficiar al autostrăzii A1. Uzina auto are peste 150 de furnizori de subansamble în întreaga țară. Adică la fiecare autoturism vândut de Dacia, se plătesc salarii și la Botoșani și la Satu Mare, nu doar la Mioveni. Sigur că industria auto este foarte vizibilă în public, dar sunt numeroase alte industrii, nu neapărat la fel de mari, care se antrenează natural în lungul coridoarelor de transport pe exact același model ca și Dacia. Și nu au nevoie de nici o altă facilitate, decât de infrastructură.

A1 Sibiu - Pitești

A1 Sibiu – Pitești

Mură-n gură cum zice înțelepciunea noastră populară sau no brainer pe stil nou pentru toate țările din Europa, dar pare-se mult prea complicat de înțeles pentru „ctitorii” și „făuritorii” din politica autohtonă, care cred că economia și realitatea dau doi bani pe declarațiile lor puerile de tip „nu mai candidez dacă” ori „mă mut cu cortul lângă șantier ca să se facă mai repede”. Această rețetă simplă a fost aplicată de Ungaria, care a finalizat cu prioritate axa M1 – M0 – M5 pe ruta Viena – Budapesta – Romania/Serbia drept coloană vertebrală, de Bulgaria, cu rețea de autostrăzi deja mai mare ca România, care și-a centrat dezvoltarea pe axa Sofia – Varna finalizată anul trecut și nu în ultimul rând de Polonia, care s-a concentrat cu prioritate pe axa Varșovia – Berlin, finalizată în urmă cu doi ani. De fapt construcția concentrată pe coridoare este baza politicii de dezvoltare a infrastructurii la nivelul întregii Uniuni Europene. Chiar nu se-ntreabă nimeni din CNADNR și din Ministerul Transporturilor de ce?!

În România în schimb, în vreme ce un enorm flux de mărfuri ne bate la poartă și ne poate conduce la creștere economică a întregii țări doar făcându-ne treaba, fără nici un alt efort, Master Planul de Transport al României este o adevărată glumă. Între cifrele măsluite „ca să iasă bine” și strategia de implementare semi-secretă care contrazice planul propriu-zis, de fapt nimeni nu mai pricepe ce autostrăzi va construi România și nici cu ce bani.

Totuși, cumva, în Sfânta Săptămână Luminată, pe vreo fereastră uitată deschisă prin marele Minister al Transporturilor, o rază de înțelepciune a luminat și oarece minți întortocheate neaoșe. Fie asta, fie în Minister va fi sosit vreun email apăsat de la Comisia Europeană. Pentru că pe nepusă masă am aflat că autostrada A1 Sibiu – Pitești a redevenit prioritatea absolută a României. „Autostrada”, nu „Drumul Expres” – ideea creață de acum un an. UAU! Curat revelație! Trei ani de sabotaj al planului național de autostrăzi ca să ajungem înapoi la concluzia logică de la care am plecat?! Senzațional! Pe răspunderea cui??

În urmă cu doi ani publicam în Capital un calcul realizat pe baza documentelor oficiale ale Ministerului Transporturilor, prin care arătam că A1 Sibiu – Pitești  nu poate costa mai mult de 1.77 miliarde EUR. „Blasfemie” mai că strigau CNADNR și politicienii arcului guvernamental. „Nici vorbă! A1 Sibiu – Pitești costă peste 3 miliarde EUR” spunea Narcis Neaga acum doi ani, subliniind chiar cu fină ironie că nu toți ne pricepem la autostrăzi. „A1 Sibiu Pitești costă peste 4 miliarde EUR” spunea apoi Dan Șova.  Ba chiar „Autostrada Sibiu – Pitești costă 6 miliarde EUR” spunea însuși Victor Ponta acum vreun an și jumătate. Până și Ioan Rus declara în august 2014 că A1 Sibiu – Pitești costă peste 3 miliarde EUR.

Calcul A1 Sibiu - Pitești, Noiembrie 2013

Calcul A1 Sibiu – Pitești, Noiembrie 2013

Cine și cât se pricepe la autostrăzi, rămâne de stabilit, deși e mai puțin important. Cert este însă că în cea mai recentă strategie de implementare a Master Planului de Transport, adică în documentele oficiale proaspăt emise de Ministerul Transporturilor anul acesta, autostrada A1 Sibiu – Pitești figurează cu un cost de numai 1.67 mliarde de EUR. Respectiv cu 100 de milioane de EUR MAI PUȚIN decât calculul pe care l-am făcut eu acum 2 ani. Păi și miliardele? Cu miliardele ce făcurăm?! De la „cine dă mai mult” am ajuns la 1.67 miliarde? Mă va scuza, deci, Ministerul Transporturilor dacă nu voi trata drept revelație revoluționară faptul că după ce au dat cu capul de pragul de sus, s-au întors de unde au plecat. Asta după ce timp de trei ani au sabotat deliberat întreg planul național de autostrăzi, numai ca să dreneze bugetul CNADNR pe următorii 30 de ani în păguboasa și total nejustificata concesiune A3 Comarnic – Brașov, o autostradă care pe lângă faptul că oricum nu ne-o permitem, nici măcar nu ne trebuie. Și care riscă și să distrugă turismul pe Valea Prahovei, așa cum o demonstrează experiența europeană.

Dezbatere Master Plan Rutier, 7 octombrie 2014

Dezbatere Master Plan Rutier, 7 octombrie 2014

Ca o paranteză publică, pentru că întreg dialogul a fost public, domnule Marcel Boloș (fost Director General AMPOST), vă mai aduceți aminte discuția de la dezbaterea Master Plan-ului rutier din octombrie anul trecut? Atunci când am ridicat exact problema costurilor exagerate estimate pentru autostrada Sibiu – Pitești și mi-ați explicat cât de justă este de fapt acea evaluare de 3 miliarde EUR? Ba chiar mi-ați promis public că în 30 de zile veți publica pe site-ul AMPOST metodologia de calcul prin care s-a ajuns la acele 3 miliarde EUR, iar în schimb eu v-am promis că dacă va fi un calcul just, voi scrie un articol cu titlul „Marcel Boloș și AMPOST m-au convins”. Însă după cum mă așteptam, metodologia n-a mai fost publicată niciodată. Dar altceva doream să vă întreb: acum că evaluarea oficială a Ministerului Transporturilor pentru A1 Sibiu – Pitești este de 1.67 miliarde EUR, nu de 3 miliarde EUR, dumneavoastră unde publicați comunicatul despre cum de fapt noi cei din comunitate am avut dreptate?

Închizând paranteza, în ciuda proaspetei revelații că autostrada A1 Sibiu – Pitești este totuși o prioritate absolută a României, problema este departe de a se fii rezolvat. Întâi că actualul calendar al realizării A1 Sibiu – Pitești presupune o începere a lucrărilor undeva în 2018-2019!! În anticiparea răspunsului priceput al CNADNR, știu, nu ne pricepem la autostrăzi așa de bine ca Ministerul Transporturilor și CNADNR, care ne asigură că lucrările vor începe în 2016-2017. Dar am mai trecut o dată prin asta. Să ne concentrăm mai bine pe datele concrete. În condițiile în care nu este atribuită nici măcar refacerea studiului de fezabilitate pentru A1 Sibiu – Pitești, procedura mai durează cel puțin 3 luni, dacă nu sunt contestații. Urmează 24 de luni de realizare efectivă a studiului, după care se trece la licitațiile de construcție, care în varianta optimistă, pe actuala legislație durează cam 12 luni între lansarea licitației și debutul lucrărilor. Mai punem doi-patru ani de lucrări efective și vorbim deja de o deschidere a circulației cel mai devreme în 2021 – 2022!! Deschiderea în 2016 nu era bună, trebuia să pierdem trei ani că sa ne mai gândim odată și să ne întoarcem de unde am plecat.

Însă mai departe, chiar așa prioritară cum este declarată A1 Sibiu – Pitești astăzi – că mîine nu se știe niciodată ce mai e prioritar în România – abordarea este complet eronată. În locul unei concentrări a efortului pe secțiunea cheie, care ar avea impactul maxim asupra fluidizării acestei rute, adică pe traversarea dintre Valea Argeșului și Valea Oltului (Curtea de Argeș – Racovița), CNADNR dorește să înceapă construcția cu tronsoanele Sibiu (Șelimbăr) – Boița și Pitești (Bascov) – Curtea de Argeș. Dacă primul tronson de doar 4.5 km are o utilitate semnificativă, dar cu un impact redus pentru început, cel de-al doilea tronson n-are absolut nici o utilitate pentru traficul de tranzit fără secțiunea cheie Curtea de Argeș – Racovița. A1 Pitești – Curtea de Argeș fără Curtea de Argeș – Racovița ar fi mai inutilă și mai goală decât este A3 Centura București – Ploiești azi din cauza lipsei celor 2.5 km de autostradă dintre București și Centura București, nefinalizați de 3 ani. Întreg traficul de tranzit dintre Pitești și Sibiu, care va ajunge la valori extrem de mari până în 2020, va continua să utilizeze DN7, pentru că A1 va ajunge într-o fundătură. Să fie aceasta o încercare disperată a CNADNR de a salva concesiunea Comarnic – Brașov, sabotând din nou A1 printr-o proastă planificare?!

Trecem și mai departe, pentru că acest coridor de marfă rutier între Constanța și Nădlac mai are două întreruperi majore: A0 Centura București (50km) și A1 Lugoj – Deva (72km). Fără aceste secțiuni, coridorul nu este doar incomplet, ci și disfuncțional. Blocajele rutiere pe care le va antrena lipsa celor două secțiuni riscă să anuleze efectul economic benefic al întregului coridor rutier. Pentru că nici o industrie nu se relocă într-o țară unde infrastructura face distribuția impredictibilă și costisitoare.

A0 Centura București

A0 Centura București

Despre A0 nici CNADNR, nici Ministerul Transporturilor nu mai suflă nici o vorbă. Autostrada de centură a Bucureștiului a rămas pierdută în ideile năstrușnice de acum doi ani cu concesiunea la pachet a A1 București – Pitești + A0 Sud + A2 București – Fetești, asta deși, fiind parte din Coridorul European Rin – Dunăre, A0 este eligibilă pentru finanțarea europeană. În plus e mult mai logică și mai necesară construcția A0 Nord, nu sud, pentru că ramura nordică ar conecta toate cele trei autostrăzi care ajung în București, deci ar asigura maxim de legături de tranzit. Oricum, concesiunea sigur nu se va mai întâmpla, pentru că de vreme ce contractul „locomotivă” al programului de concesiuni, A3 Comarnic – Brașov este un eșec total, celelalte două concesiuni rezervă, Pitești – Craiova și A0 sunt suspendate sine die. Ori dacă astăzi un TIR face în tranzitul între A1 și A2 pe lângă București 1-3 ore, în condițiile creșterilor de trafic de marfă anunțate de numărul tot mai mare de giganți care acostează în Portul Constanța, durata de tranzit pe lângă București se poate dubla în următorii 2-3 ani. Fără a mai pune la socoteală poluarea și celelalte efecte negative ale absenței A0 asupra suburbiilor Bucureștiului, doar durata mare și impredictibilă de tranzit va face ca industriile cu potențial de a dezvolta economia României să-și caute locații cu infrastructură superioară, precum cele din Ungaria și Croația sau, într-un viitor nu foarte îndepărtat, chiar în Bulgaria și Serbia. Așadar, după A1 Sibiu – Pitești, următoare prioritate absolută este A0.

Cât privește A1 Lugoj – Deva, așa cum atent observa colegul Cătălin Drulă, deși lucrările sunt în curs pe întreaga lungime rămasă de executat, există grave probleme în zona viitoarelor ecoducte dintre Ilia și Făget. Un amalgam de ignoranță și incompetență, atât la Ministerul Mediului, cât și la Ministerul Transporturilor au făcut ca aceste ecoducte să nu fie prevăzute nici în caietele de sarcini, nici în contractele de execuție ale respectivelor loturi, deși ele sunt obligatorii conform normelor europene de mediu. Așa că practic este vorba de construcția a două tunele lungi de câteva sute de metri, care exced însă cadrul contractelor de construcție în curs. Prima consecință este că aceste loturi nu vor fi gata până la 31 decembrie 2015, ceea ce va însemna pierderea banilor europeni alocați pentru ele, parțial sau chiar total. Dar mai mult, există riscul ca reluarea tuturor procedurilor să împingă finalizarea acestei secțiuni din A1 chiar după finalizarea secțiunii „vedetă” Sibiu – Pitești. În tot acest timp, DN68A este un drum național complet inapt să suporte întreg traficul de pe A1 între Deva și Lugoj pe toată această perioadă de întârziere. Adică pe A1 riscăm, atât dinspre Deva spre Ilia, cât și dinspre Timișoara spre Lugoj să avem câțiva ani de blocaje zilnice, lungi de kilometri mai mulți sau mai puțini, în funcție de sezon, din cauza gâtuirii traficului la trecerea din A1 în mult subdimensionatul DN68A.

De asemenea, pe tronsonul A1 Deva – Lugoj Lot 4 (Deva – Ilia), a cărui construcție a fost adjudecată de UMB cu surprinzătoarea ofertă de numai 40% din prețul anunțat de CNADNR, nici acum nu este rezolvată problema traversării de la Mântia, unde traseul A1 se suprapune peste cel al DJ706A, pe la baza vechii halde de cenușă a termocentralei. Este vorba de o lucrare costisitoare, despre care este foarte greu de înțeles cum va putea fi cuprinsă în prețul cu care UMB a câștigat licitația. Și atunci este de așteptat din partea constructorului să caute justificări pentru acte adiționale, care vor duce la inevitabile întârzieri. Ori știm bine cât de prost s-a terminat – de fapt nu s-a terminat – A1 Orăștie – Sibiu Lot 3 (Cunța – Săliște), unde Impregillo a încercat în zadar să găsească justificări pentru suplimentarea contractului inițial și unde rezultatul final este o lucrare de proastă calitate, pe care constructorul italian se chinuie și astăzi fără succes să o stabilizeze, după doi ani de întârziere.

Mai mult, toate aceste întârzieri de pe A1 Lugoj – Deva, cumulate cu cele de pe șantierele A10 Sebeș – Turda și cu cele de pe șantierele de reabilitare a magistralei feroviare între Sighișoara și Curtici, vor face ca la finalul acestui an România să piardă cel puțin 1 miliard EUR din alocarea bugetară 2007 – 2013 din partea UE. Iar rezultatul va fi nu doar că am pierdut ani de zile, dar cu banii din alocarea 2014 – 2020, în loc să realizăm proiecte noi, abia vom finaliza lucrările pe care trebuia să le fi avut gata încă din 2013. Și asta numai din ambiție politică.

A1 Lugoj - Deva Lot 4

A1 Lugoj – Deva Lot 4

Așadar, un mare coridor de marfă, cu potențial de boom economic pentru România, vrea să se instaleze prin țara noastră. Astăzi! Cu toate astea, România va fi capabilă să-i asigure infrastructura necesară abia la orizontul lui 2025. Adică 10 ani mai târziu! Și asta doar dacă, măcar în ceasul al treisprezecelea, ne vom ține de plan. Numai că România încă nu știe care îi este planul. Pentru că nici acum nu avem Master Plan de transport. Și nu-l avem, pentru că toți politicienii vor autostradă pe la ei prin bătătură. Nu contează că nu se construiește niciodată. Important este să fie desenată pe hârtie și să fie numele lor lângă ea.

Iar în vreme ce noi pierdem timpul și banii, Europa nu stă în loc să ne aștepte. Din perspectiva Uniunii Europene, ultimele trei decenii au fost dedicate dezvoltării rețelelor de autostrăzi, care acum au ajuns la maturitate sau măcar la adolescență chiar și în țările membre din Europa de Est. Desigur, cu excepția României din păcate, pentru că în anii ’90, când Europa construia autostrăzi, noi, politicieni și cetățeni deopotrivă, eram „pricepuți” și „știam clar că nu ne trebuie autostrăzi”. Așa și era. Nu ne trebuiau atunci, ne trebuiau acum. Numai că pentru ca să le fii avut acum, trebuia să le construim atunci. Dar am ratat momentul și am ajuns azi în punctul în care, în timp ce noi ne certăm pe carioca să desenăm autostrăzi prin fiecare colegiu, dar să nu construim nimic, Uniunea Europeană reorientează prioritatea investițiilor și va trece din 2020 la deceniile de dezvoltare a rețelelor de trenuri de mare viteză. Iar noi riscăm să ținem pasul în felul nostru nefericit de original, trecând triumfal de la deceniile în care n-am construit autostrăzi, la deceniile în care nu vom construi trenuri de mare viteză. Pentru că, pe lângă întârzierea rețelei de autostrăzi, deja din nou „noi știm că nu ne trebuie trenuri de mare viteză, oricum nu de alea de 300 km/h”.

Ceva e groaznic de în neregulă aici…

Frecciarossa, Italia, 300 km/h

Frecciarossa, Italia, 300 km/h

Totuși, recent am auzit un politician român spunând că întreaga clasă politică trebuie să înțeleagă că timpul în infrastructură curge altfel și că nici un politician și nici un partid de fapt nu poate să fie singurul al cărui nume să fie legat de marile proiecte naționale. Că este practic imposibil ca cineva să fie și inițiatorul și tăietorul de panglică al unei autostrăzi sau al unei căi ferate. Corect! Politicienii trebuie să înțeleagă că vremea descălecătorilor, întemeietorilor și făuritorilor a apus demult în istorie. Marea infrastructură modernă se construiește cu strategie fundamentată logic, urmată coerent peste decenii de toți politicienii, indiferent de numele partidului care-i numește vremelnic ca diriguitori. Asta înseamnă pact național: coerență și logică peste timp, nu vorbe fornăitoare și discursuri ipocrite! Poate însă, cine știe, cum tot înțelepciunea populară ne spune, de undeva va veni și „mintea românului cea de pe urmă”.

Până atunci, dacă Ministerul Transporturilor și CNADNR vor totuși să se racordeze în sfârșit la realitate, înainte să mai dăm cu toții cu capul de cine știe ce alt prag, cerința e simplă: Master Plan rutier cu A0 și A1 finalizate până în 2020! Atât. Nu de alta, dar am vrea și noi măcar câțiva ani de prosperitate în România. În timpul vieții noastre, dacă se poate…

A1 la granița de vest

A1 la granița de vest