Zmeul și buzduganul sau A1 Sibiu – Pitești, maximă urgență!

2 decembrie 2014 at 16:19

DSCN9725-77

Politicienii ar trebui să fie oameni înaintea vremurilor. Oameni care înțeleg și gândesc viitorul și ne conduc pe toți spre el. Din păcate majoritatea covârșitoare a politicienilor din România nu doar că nu sunt înaintea vremurilor, ci mult în urma lor. „Viziunea” lor despre lume și viitor nu trece dincolo de mojicul „mie ce-m’ iese?” Ceea ce îi face să fie în permanență inadecvați și confuzi în fața realității. Doctrina lor politică se rezumă la „să fim la putere”, fără să aibă câtuși de puțin habar ce au de făcut odată ajunși acolo. Mă rog, nu au habar ce au de făcut pentru țara ai cărei demnitari sunt, căci altfel pentru ei înșiși le este simplu și clar. Niște orbi care se bat cu orice preț să fie la volan, doar pentru a fura banii pe care-i primesc pentru benzină, pentru că-n rest oricum nu văd încotro conduc și nici nu-i interesează.

Și de parcă asta n-ar fi suficient de grav, dezbaterile despre poltică și despre politicieni se poartă aproape peste tot în societate în logică de Steaua – Dinamo. Nu mai există argumente, nu mai există logică, nu mai există opinie critică pur și simplu. Singurul motiv pentru care critici „Steaua” este acela că ții cu „Dinamo”, caz în care ești „dușmanul de clasă” și nimic din ceea ce spui nu mai are relevanță. Acesta este motivul pentru care în articolele mele evit pe cât posibil referințele politice explicite. Ceea ce însă este foarte greu, de vreme ce deciziile majore în domeniul transporturilor și al infrastructurii sunt eminamente politice. Uneori însă politicienii devin atât de inadecvați, iar ideile lor atât de nocive încât devine imposibil să mai ignori elefantul mare și roz din mijlocul sufrageriei.

În week-end-ul care a trecut, în Portul Constanța a acostat transcontainerul CMA CGM ELBE. 300m lungime, 48m lățime. Un gigant aflat la primul său voiaj, după ce a fost lansat la apă în Septembrie 2014. Cu o capacitate de 9,400 TEU, CMA CGM ELBE reprezintă cea mai mare clasă de transcontainere care au vizitat vreodată Portul Constanța. „Da, frumos, un vapor mare la Constanța. Interesant dacă îți plac vapoarele sau dacă ești la Constanța și-l poți vedea. În rest ce legătură are cu noi?” Nu-i așa? Nu prea! Știrea nu este deloc banală și are legătură cu noi toți. Este buzduganul care anunță sosirea zmeului.

CMA CGM ELBE este după CMA CGM DANUBE al doilea vas din această clasă. Ambele au fost lansate la apă în 2014 și ambele și-au făcut voiajul inaugural pe ruta Shanghai – Constanța. DANUBE în august, iar ELBE în noiembrie. Deloc întâmplător, pentru că această clasă de vase este comandată de CMA CGM special pentru deservirea liniei de containere Bosfor Expres, care leagă Asia de Marea Neagră. Ceea ce este special la aceste vase este că ele sunt proiectate să aibă capacitatea maxim posibilă, în condițiile păstrării constrâgerilor tehnice de traversare în procedură normală a Strâmtorii Bosfor: lungime maximă de 300m și lățime maximă de 50m.

Poarta de intrare în Marea Neagră, Bosfor, pune o mare problemă de navigație: cele două coturi la 90 de grade și traficul maritim extrem de aglomerat prin inima Istanbulului, atât din cauza numeroaselor vase în tranzit, dar și a traficului maritim local, impun traversarea strâmtorii la viteză redusă. Dacă pentru vasele de croazieră navigarea la viteză redusă nu e o problemă, ele fiind construite extrem de manevrabile, cu mai multe propulsoare pivotante, care permit inclusiv întoarcerea în loc, pentru vasele mari de marfă navigarea la viteză redusă înseamnă manevrabilitate scăzută sau deloc. Vasele cargo mari au propulsoare în poziție fixă, cuplate uzual direct în motor într-un raport de transmisie fix. Controlul direcției este asigurat exclusiv de cârmă, care însă, la asemenea dimensiuni, are efect hidrodinamic doar dacă viteza vasului este suficient de mare. La viteze mici vasele cargo mari n-au practic nici un control asupra direcției. Sunt doar niște monștri în derivă. Acesta este și motivul pentru care în porturi sunt obligatoriu manevrate de remorchere.

În aceste condiții, în Strâmtoarea Bosfor, cu cât vasul este mai mare, cu atât este mai mare riscul ca el să scape de sub control. Iar o eventuală blocare a legăturii maritime care leagă Mediterana de Marea Neagră ar însemna pagube comerciale enorme care ar repercuta din China până în inima Europei. Acesta este motivul pentru care s-a impus o limită maximă de dimensiune la traversarea liberă a vaselor prin Bosfor. Vasele care depășesc aceste limite pot traversa și ele, dar obligatoriu asistate de remorchere și exclusiv în proceduri speciale de închidere a traficului pe secțiuni ale strâmtorii, pentru a evita orice posibil incident. Iar aceasta înseamnă costuri ridicate, care fac nerentabilă și practic descurajează intrarea în Marea Neagră a vaselor de peste 300m lungime.

Așadar, gigantul logistic CMA CGM consideră că are nevoie în perioada imediat următoare de vase cât se poate de mari pentru transportul containerelor ruta Asia – Marea Neagră. Și nu de unul, nici de două, ci de 28 (DOUĂZECI ȘI OPT) de astfel de nave, adică de 5% din propria flotă. Pentru că Danube și Elbe sunt doar primele din serie și nu sunt nici măcar cele mai mari. Alte 26 de vase din aceeași clasă, cu capacități între 9,400 și 10,900 TEU vor fi lansate la apă până în 2016, ceea ce înseamnă că majoritatea sunt deja în construcție. Toate cele 28 de vase vor fi destinate aceleiași linii de containere, adică sunt practic construite special pentru a deservi bazinul Mării Negre. Pentru că altfel legătura Asia – Istanbul ar putea fi asigurată fără nici o problemă de vasele mult mai mari deja existente în flota CMA CGM, precum Jules Verne, fiindcă accesul în Portul Istanbul nu presupune trecerea prin Bosfor și deci nu există restricții de dimensiune.

Mai mult, dacă privim și contextul geopolitic, vedem că Ucraina este blocată pentru cel puțin un deceniu în statutul de zonă tampon între UE/NATO și Rusia, statut întărit inclusiv de oficialii europeni care au subliniant sistematic faptul că nu se pune problema unei eventuale aderări a Ucrainei în viitorul apropiat. Deloc întâmplător, traficul prin porturile Ilichivsk și Odessa este în declin în ultimii ani. Chiar dacă Ucraina ar fi admisă la aderare, negocierile și procedurile de aderare ar dura minim 5-6 ani. Deci Portul Constanța va rămâne pentru 10-20 de ani sau poate chiar mult mai mult nu doar cel mai mare port de la Marea Neagră, dar un port fără rival al Uniunii Europe în acest bazin. Așadar, în condițiile în care linia Bosfor Expres deservește Constanța, Ilichivsk și Odessa, dintre care porturile ucrainiene sunt în declin și fără perspective de creștere în viitorul apropiat, înțelegem că de fapt CMA CGM pariază peste 4 miliarde USD pe creșterea traficului de containere între Asia și Port Constanța, destinația fiind desigur jumătatea estică a Uniunii Europene. Deloc întâmplător prima navă din serie se numește Danube!

Astfel de corporații nu se lansează în investiții de miliarde de dolari fără o temeinică analiză. Dacă CMA CGM a comandat 28 de nave până în 2016, înseamnă că știe deja că are nevoie de ele. Știe deja că cererea îi depășește capacitatea curentă și știe că cererea va crește. Iar CMA CGM nu este singura corporație care știe aceste lucruri, pentru că planuri similare au și ceilalți granzi: Maersk, China Shipping Container Line (CSCL), Orient Overseas Container Line (OOCL), Yang Ming (YM), toți în curs de upgrade în ultimii doi ani al capacității vaselor cu care sosesc la Constanța. Vasele transcontainere de peste 6,000 TEU devin tot mai mult regula la Constanța, nu excepția.

Cu alte cuvinte, marii transportatori ai lumii știu că în 2017 prin cele patru terminale de profil ale Portului Constanța va trece un număr dublu sau chiar triplu de containere față de astăzi. Adică undeva între 1.5 și 2 milioane de containere pe an, față de doar 700 de mii în 2014.

Iar acele milioane de containere nu vor rămâne pe cheiurile portului, ci vor trebui să ajungă în Europa centrală și de est. Acesta este „zmeul” care este anunțat de buzduganul CMA CGM ELBE: milioane de containere vor trebui să fie răspândite în Uniunea Europeană de câteva sute de mii de tiruri și de câteva zeci de mii de trenuri care vor tranzita România. În fiecare an.

Și de aici începe marea noastră problemă. Pentru că deși există soluția finalizării urgente a A1 Sibiu – Pitești și a A0 Centura București Nord cu fonduri europene, Guvernul României, cel care ar trebui să pună în operă aceste soluții, este blocat de doi ani și jumătate în ambiția de a inventa trafic de marfă pentru A3 Comarnic – Brașov și alte autostrăzi baronale. Și face asta sfidând realitatea, măsluind cifre și inventând „autostrăzi fazate” și drumuri expres în loc de atât de necesarele autostrăzi. Ba chiar riscând pierderea a peste 2 miliarde EUR din programul POS-T, pentru că României îi este imposibil să realizeze până în 31 decembrie 2015 proiectele cu care să absoarbă respectivele fonduri europene.

Pierdută în vâltoarea campaniei electorale, dezbaterea publică a Master Planului General de Transport a demonstrat încăodată fractura între realitatea reprezentată de transportatori, mediul economic, societatea civilă și Uniunea Europeană și planurile fanteziste ale Guvernului României, care inclusiv în al treisprezecelea ceas își închipuie că poate schimba rutele coridoarelor de transport europene în funcție de toanele politice.

Avem însă o mare șansă de reveni, chiar și acum extrem de târziu, la planul firesc. Și asta pentru că Slovacia a cerut Comisiei Europene aplicare regulii n+3 inclusiv pentru fondurile europene alocate în 2013, iar Comisia Europeană este dispusă să ia în discuție această solicitare. Cu alte cuvinte, România poate primi o nesperată șansă de a nu pierde fondurile alocate prin POS-T, însă DACĂ și doar DACĂ trece URGENT la constucția A1 Sibiu – Pitești și A0 Centura București Nord din 2015 și dacă accelerează reabilitarea magistralei feroviare București – Brașov – Curtici.

Niște politicieni înaintea vremurilor ar renunța la ambițiile personale și ar acționa astfel de îndată.